Essai occasion – BMW 525D (E60) : Le colosse aux pieds d'argile

De nos jours, le marché des véhicules d'occasion est devenu une véritable alternative, supplantant depuis des années déjà celui des voitures neuves. Ainsi, en 2010, 666.248 véhicules d'occasion ont été immatriculés en Belgique, contre 547.347 véhicules neufs. La hausse globale du prix de l'automobile et la dimension sociale qu'elle représente chez nous peuvent aisément expliquer ce phénomène. Plus particulièrement, les voitures « premium » allemandes, très prisées en Belgique, sont systématiquement assurées d'un bel avenir sur le marché de l'occasion. Les BMW, Audi et autres Mercedes-Benz remportent en effet un très large succès, tant elles véhiculent une image de luxe, de puissance, de sportivité et de fiabilité.

Alléché depuis des années, j'ai moi-même craqué il y a un an sur la berline du milieu de gamme BMW, la série 5. Les méfaits du « downsizing » menaçant les six cylindres de disparaître du paysage automobile, j'ai jeté mon dévolu sur une 525D E60 de 2005 pour 90.000 kilomètres au compteur, un « flat six » de 163 cv (177 cv en France) qui me réservait bien des surprises... bonnes comme mauvaises. Si vous cherchez à acquérir une BMW d'occasion, cet essai détaillé est pour vous. Bouclez votre ceinture, ça va secouer !

Les implications d'une BMW E60 d'occasion

Pour sa cinquième génération, la BMW série 5 a adopté le nom de code « E60 » bien connu des amateurs de la marque à l'hélice. Les toutes premières fournées furent livrées en août 2003, alors qu'un lifting de mi-parcours fut opéré au début de l'année 2007. Depuis le printemps 2010, la sixième génération (« F10 ») a pris la relève. Vous trouverez donc sur le marché de l'occasion deux versions sensiblement différentes de la série 5 « E60 », selon que sa date de construction se situe entre 2003 et 2007, ou entre 2007 et 2010. On peut s'en douter, les véhicules produits après 2007 ont corrigé un certain nombre de maladies de jeunesse (et quelles maladies !) tout en apportant quelques améliorations notables.

La gamme de motorisations essence fut extrêmement large, en commençant par la 520i (170 cv) jusqu'à la 550i (367 cv), sans oublier bien sûr la mythique M5 (507 cv). Si à sa commercialisation en 2003, la série 5 n'offrait que des moteurs six cylindres en ligne et des V8, le lifting de 2007 introduisit un quatre cylindres en ligne pour la 520i. Il est à noter que ces déclinaisons essence sont très difficiles à trouver en occasion (les 520i et 525i étant les plus courantes), tant la routière de BMW est prisée dans ses déclinaisons au diesel. Pour ce dernier carburant, les versions disponibles furent la 520d (163 cv), la 525d (163/177 cv avant 2007, 197 cv ensuite), la 530d (218 cv avant 2007, 231 cv ensuite) et l'affolante 535d (272 cv avant 2007, 286 cv ensuite). Fait étonnant, la 525d (modèle testé) avait une cylindrée de 2497 cm³ entre 2003 et 2007, pour passer ensuite à 2993 cm³ (même bloc que la 530d). Un point dont il est impératif de tenir compte chez nous, vu que la taxe de circulation annuelle est calculée sur cette valeur.

À bien des égards, une BMW série 5 d'occasion peut s'avérer intéressante. Premièrement, son acquisition permet de rouler dans un véhicule « premium » haut de gamme pour le prix d'une nouvelle VW Golf, d'une Opel Astra ou d'une Peugeot 508 de base. Dégageant énormément de classe et de prestance après huit ans d'existence, la série 5 « E60 » a très bien traversé les années et rivalise encore aujourd'hui avec d'autres véhicules du segment inférieur (série 3, A4, Insignia, etc.). Notez qu'il est tout à fait possible de trouver une bonne « E60 » sur le marché de l'occasion à partir de 15.000 €.

Deuxièmement, la série 5 est une très bonne routière. Si vous empruntez chaque jour l'autoroute afin de vous rendre au travail, vous effectuerez vos trajets sereinement, confortablement, avec tous les artifices nécessaires pour que votre voyage vous paraisse le plus court et le moins contraignant possible. Le système de navigation GPS complet, associé à l'iDrive, constitue un équipement qu'il est judicieux de briguer lors de la recherche d'une série 5 usagée. En effet, ce système se montre performant, intuitif et efficace. Le régulateur de vitesse, l'allumage automatique des phares et le déclenchement automatique des essuies-glaces vous permettront également d'effectuer votre croisière avec un minimum d'efforts – cherchez donc ces options, elles vous seront utiles.

Troisièmement, la série 5 est une voiture puissante : l'entrée de gamme diesel fournit déjà 163 cv, envoyant ses passagers au delà des 215 km/h. Sur l'autoroute, lieu de prédilection de cette voiture, les reprises sont déjà très bonnes avec le quatre cylindres diesel. Ceci permet des dépassements aisés, même sans rétrograder, et de bonnes poussées lorsque cela s'avère nécessaire.

Quatrièmement, la série 5 est loin d'être une voiture exotique : toutes ses pièces sont communes, faciles à commander en magasin ou à dénicher sur Internet (eBay Allemagne, par exemple). De nombreux garagistes pourront facilement effectuer un bon entretien, et il vous sera aisé de dénicher une flopée d'accessoires pour votre nouvelle monture, des tapis de sols jusqu'au kit de carrosserie si l'envie vous en prenait.

Enfin cinquièmement, la valeur de revente d'une « E60 » sera toujours très avantageuse, malgré la dévaluation inhérente au marché. Ce véhicule est très largement recherché sur ce dernier, et pour peu que votre voiture soit bien entretenue, vous en tirerez un bon prix lorsque vous déciderez de la vendre. Évitez de céder une « E60 » à un vendeur professionnel qui vous la reprendra au rabais ; avec un peu de patience, vous trouverez à coup sûr un acheteur qui sera prêt à mettre le prix que vous attribuez à votre série 5.

S'il devait n'y avoir qu'une seule ombre à ce tableau, ce serait bien les coûts. Les pièces d'usure telles que les pneus, les disques ou plaquettes de frein, les filtres et lubrifiants sont à la hauteur de l'envergure de la voiture, et sont donc plus chères que pour une petite citadine. Pour peu que vous ayez à changer une pièce moins courante comme le collecteur d'admission (on y reviendra...), la facture risque d'être très salée – d'autant plus que les tarifs pratiqués par les concessions BMW sont loin d'être abordables. Le réservoir à carburant – d'une capacité de 70 litres – ainsi que la consommation indécente de cette routière ne laisseront pas votre portefeuille indifférent. Enfin, mention spéciale pour la Belgique, le système de taxes automobiles n'épargne pas les acquéreurs de BMW série 5, désavantagés par la puissance du véhicule (minimum de 163 cv) pour la mise en circulation, et par sa cylindrée pour la taxe annuelle basée sur cette dernière.

Une allure de guerrière

La BMW série 5 « E60 » affiche clairement une rupture stylistique par rapport à ses devancières. Au premier coup d'œil, on remarque l'imposante stature du véhicule tant à l'avant qu'à l'arrière, la ligne générale dégageant immédiatement un sentiment de puissance et de sécurité. Les principaux codes de style propres à BMW se sont vus remis en question par la plume graphique de Chris Bangle, un designer qui fit crier plus d'un puriste au scandale tant cette série 5 a divisé l'opinion lors de sa présentation au grand public.

À l'avant, cette « E60 » présente avant tout des nasaux plus larges et nettement plus travaillés qu'à l'accoutumée. Jadis haute et étroite, aux lignes angulaires, cette calandre emblématique du fabricant est ici étirée en largeur et considérablement arrondie, laissant une petite empreinte sur le bout du capot. Ce dernier se révèle d'ailleurs plus haut que sur les anciens modèles, s'élevant abruptement au niveau des ailes pour rencontrer deux nervures courbées se prolongeant de part et d'autre de la calandre. Autrefois bien alignés avec celle-ci, les blocs optiques en sont ici totalement dissociés et témoignent de la volonté du constructeur de présenter un agencement contemporain de la face avant. Ainsi, les phares longs et rectilignes ont laissé la place à des blocs très travaillés, arrondis et s'allongeant allégrement sur la hauteur de l'aile. Toujours présents, les deux blocs ronds composant chaque phare sont cerclés de feux de position « angel eyes » qui furent un véritable coup de cœur dans le monde de l'automobile – et qui se montrent aujourd'hui incontournables sur l'ensemble de la gamme BMW. Ces feux de position ont été rehaussés d'une paupière de phare lumineuse du plus bel effet, diffusant une douce lumière orange dans la pénombre.

Le profil se montre assez sobre mais néanmoins agréable à l'œil. La ceinture de caisse, peu travaillée, présente une nervure traversant le flanc de part et d'autre. Filant du clignotant avant jusqu'à son équivalent arrière, celle-ci ne traverse pas les poignées de portes (une pratique stylistique qui arrivera plus tard). Une seconde proéminence souligne le bas des portières avant et arrière, alors que le bas de caisse large et lisse s'intègre subtilement avec le reste de la carrosserie. On remarquera les passages de roues relativement larges, notamment à l'arrière, conférant à l'auto sa stature particulière ainsi que son aura de puissance. L'arrière, quant à lui, a nettement pris de l'embonpoint par rapport aux précédentes générations de série 5 – un coffre rehaussé et un pare-chocs légèrement abaissé en sont la cause. Sous cette prise de vue, ce sont les feux qui font preuve d'une certaine originalité par leur design plongeant et leur composition striée. Enfin, la série 5 « E60 » a adopté une double sortie d'échappement chromée dans sa version 525d (testée). Petite anecdote, chaque motorisation possède une sortie d'échappement différente, ce qui permet de les différencier rapidement. Ainsi la 520d est équipée d'une simple sortie ovale, alors que la 530d possède une double sortie dirigée vers le bas. La 535d, quant à elle, possède une double sortie comme pour la 525d, mais légèrement plus large. On ne vous y prendra plus !

La suite présidentielle

Gage de luxe et de confort, la « E60 » offre tout naturellement un habitacle travaillé, accueillant et dégageant une grande impression de qualité. Tout comme sa grande sœur la série 7 (E65), la série 5 adopte un tableau de bord ondulé, soulignant à la fois les compteurs mais également l'emplacement réservé à l'iDrive, l'ordinateur de bord multifonctions de BMW, muni d'un écran LCD couleur. Cet emplacement se retrouve dans toutes les séries 5 « E60 », quelque soit leur niveau de finition et d'équipements (contrairement à la série 3 « E90 »). La partie inférieure du tableau de bord présente une bien large insertion décorative qui traverse ce dernier de part et d'autre en incorporant soigneusement les bouches d'aération. Cette insertion décorative, combinée aux autres ornements de l'habitacle (poignées de porte avants et arrières, contour du levier de vitesse) se décline en de nombreuses variantes d'imitation de bois et d'aluminium. La console centrale ne s'encombre pas d'une flopée de boutons, on retrouvera les commandes de ventilation/climatisation habituelles ainsi que l'activation/désactivation des systèmes d'aide à la conduite (DSC), et éventuellement la commande des sièges chauffants lorsque cette option est disponible. Pour les habitués de la marque à l'hélice, aucune perte de repères dans l'ergonomie des commandes n'est à déclarer. La navigation GPS, la lecture audio CD ou la connexion téléphone se commandent via l'iDrive afin d'éviter de submerger la console centrale.

Généralement bien équipée, une série 5 achetée d'occasion permet à son acquéreur d'accéder à certaines options qu'il est difficile d'obtenir à moindre coût sur de nouveaux modèles. Ainsi, il est pratiquement impossible de trouver une « E60 » dont les sièges sont dépourvus de cuir ; à ce niveau de gamme, rares sont ceux qui commandèrent leur voiture sans cette incontournable finition. Cette voiture est également équipée de série d'un système « iDrive » avec écran LCD couleur au format 4/3, alors qu'une plus grande version 16/9 était disponible en option. Dans les deux cas, le système de navigation GPS peut y être adjoint et apparaît très commun sur le marché de l'occasion pour cette berline. L'assistance au parking à l'arrière comme à l'avant (PDC), l'activation automatique des essuies-glaces ou l'allumage automatique des phares sont d'autres équipements relativement courants. A contrario, la climatisation électronique multi-zones se dégote moins facilement sur le marché, tout comme les phares au xénon ou les sièges électriques et chauffants. Ces trois options peuvent ainsi faire augmenter la valeur de revente d'une « E60 » et devraient interpeller le futur acquéreur quant à son choix définitif.

Si les matériaux de l'habitacle sont assurément de très bonne facture, l'assemblage laisse hélas parfois à désirer. Avec le temps, certains éléments finissent par se détériorer, notamment le tableau de bord qui peut devenir bruyant (cliquetis) tout comme les attaches de ceinture de sécurité, alors que les portes-gobelet restent facilement coincés. Les trappes d'aération se révèlent également assez fragiles, prenez garde à les manipuler avec précautions. Néanmoins, l'ensemble de l'habitacle conserve une très bonne robustesse après sept années et/ou plus de 100.000 kilomètres. En outre, les sièges en cuir s'abiment très peu, contrairement aux nouvelles série 3 (« E90 ») et série 1 (« E87 »), ainsi qu'aux concurrentes de chez Audi. Par ailleurs, on saluera évidemment la place disponible aux genoux pour les passagers arrières, la hauteur de toit très correcte – même pour des adultes – ainsi que le très bon volume du coffre, d'une capacité de 520 litres (néanmoins moins spacieux que dans une Audi A6 ou une Mercedes-Benz classe E).

Et la cavalerie arriva

Une fois la clé de contact tournée, le bouilleur diesel de la 525d (2497 cc³ dans la version testée) met en marche ses six cylindres. Premier constat : c'est bruyant, et cela vibre beaucoup. Le ronronnement du moteur est atténué, certes, mais l'on pouvait s'attendre à de meilleures prestations sur une telle berline. Sensation accentuée par la vibration du tableau de bord (suite à son usure) et du levier de vitesses. En montant dans les tours, cela ne s'arrange pas : le moteur chante faux et ses vocalises sont loin d'être linéaires. Si l'on peut reconnaître que le bloc six cylindres diesel possède une sonorité plus affûtée que sur un moteur plus commun (TDI de VW ou DCI de Renault), elle n'en reste pas moins déplaisante.

Fort heureusement, les très bonnes performances du moteur nous font vite oublier le reste. Plutôt creux à bas régime, ce dernier révèle toute sa puissance au delà de 2500 tours/minute. La boîte six vitesses, plutôt linéaire, permet des montées en régime assez longues afin de profiter au maximum du couple disponible. Sur l'autoroute, pour laquelle la série 5 est toute destinée, les reprises sont assez bonnes et les derniers rapports se révèlent très souples et agréables. À 120 km/h, en sixième, la poussée jusque 160 km/h se fait de manière franche et directe. En vitesse de pointe, la bête peut prétendre à 230 km/h sans trop de soucis, à effectuer sur circuit bien entendu. Et pour freiner ses ardeurs, la Série 5 dispose de freins très puissants, tout à fait adaptés à la bête.

Malgré un poids de 1805 Kg, cette « E60 » est plutôt sécurisante dans les virages. Sur sol sec, l'on peut se montrer vraiment confiant : la voiture ne sous-vire pas, et s'inscrit facilement en courbes. Sur sol mouillé, bien sûr, la tendance est tout autre : le sur-virage est nettement plus probable, bien que le correcteur de stabilité (ASC) et l'anti-patinage (DSC) soient diablement efficaces. Sans les désactiver, il est vraiment laborieux de faire chasser l'arrière de l'auto – même en s'y efforçant. Ainsi, même si cette série 5 peut rapidement sur-virer sur sol mouillé, l'électronique rattrapera rapidement le coup de façon à ce que la glissade soit minime et presque imperceptible. Une petite ombre vient néanmoins tacher ce joli tableau : la prise de roulis. En ville, en virant à 90 degrés ou en empruntant un rond-point, l'effet de roulis se fait instantanément sentir, tant l'appui sur l'amortissement avant est important. Certaines personnes de petite stature se verront même glisser sur les sièges peu enveloppant lors d'un virage, alors que par ailleurs la conduite sportive devient contraignante. Ces observations confirment la vocation de cette automobile : c'est une routière faite pour l'autoroute.

Les problèmes et pannes à connaître

Comme la plupart des automobiles, la BMW 525d « E60 » a souffert de quelques écueils de fiabilité dont certains – aberrants sur une telle voiture – méritent vraiment que l'on s'y intéresse. En ayant ces quelques problèmes en tête, vous pourrez mieux appréhender l'achat d'une 525d et saurez quels sont les points cruciaux que vous devrez absolument contrôler.

Premièrement, la légendaire casse des clapets du collecteur d'admission : sur ce dernier, des clapets contrôlés électroniquement peuvent s'ouvrir et se refermer afin de doser le flux d'air frais entrant dans la chambre à combustion. De mauvaise facture et se détériorant à cause des gaz d'échappement (réinjectés dans le circuit d'admission par la soupape EGR), ces clapets peuvent casser et glisser dans la culasse du moteur, entraînant la destruction de ce dernier. Une telle mésaventure pourrait vous coûter plus de 5000 € en réparations. Cette casse peut survenir à tout moment, à 80.000 kilomètres comme à 160.000. Si vous achetez une série 5 d'occasion diesel, prenez bien soin de vérifier si le collecteur a été remplacé et dans le cas contraire, faites le contrôler au plus vite. Un collecteur neuf coûte environ 600 €, hors main d'œuvre. Ce défaut a été corrigé à partir de 2007.

Deuxièmement, l'obstruction de la pompe à carburant. Pour peu que le diesel utilisé pour alimenter la 525d soit de qualité inférieure, la pompe à carburant risque très sérieusement de s'encrasser. Lorsque cela se produit, les conséquences peuvent être vraiment désagréables. Non alimenté, le moteur s'arrête net et vous oblige à vous ranger sur le bas-côté (si un tel aménagement est à votre portée). S'en suivra immanquablement un appel à la dépanneuse et un remplacement de la pompe, qui coûte environ 350 € (sans compter la main d'œuvre).

Troisièmement, le système électronique de la voiture et son boîtier central peuvent jouer certains tours : écran LCD qui s'éteint inopinément, feux clignotants ou de recul qui fonctionnent par intermittence, ASC/DSC qui se désactive ou système anti-pincement défaillant sont autant de déboires inhérents à un dysfonctionnement du système électronique de l'auto. Là aussi, le remplacement de la pièce sera envisagé, et seul un concessionnaire agréé pourra vous effectuer la réparation.

Enfin quatrièmement, les injecteurs des série 5 diesel sont connus pour se gripper facilement. La faute – encore une fois – à un carburant bon marché qui, dénué d'additifs et comportant quelques gouttes d'eau, aura rapidement raison du système d'injection. Les injecteurs BMW peuvent être contrôlés chez un diéséliste Bosch, une intervention qu'il vous incombera d'effectuer si vous remarquez une perte de puissance, un ralenti instable ou encore des fumées noires à l'accélération.

À ces quelques maladies, l'on peut rajouter l'usure (trop) rapide de certaines pièces du moteur telles que l'alternateur, les bougies de préchauffage ou encore la soupape EGR. Attention donc, si vous envisagez d'acheter une série 5 d'occasion, vérifiez par deux fois les interventions effectuées sur le véhicule, et n'hésitez pas à la faire inspecter par un garagiste agréé avant d'acheter.

Entre satisfactions et déceptions

Colosse au pied d'argile, la BMW série 5 surprend tant par ses qualités que par ses défauts. Dégageant une indéniable classe par son design avant-gardiste et sa stature musclée, offrant un habitacle confortable, robuste et très bien équipé, la série 5 souffre également de quelques maladies de jeunesse qui peuvent coûter très cher. Puissante quelque soit sa motorisation, la bête se prête pourtant assez mal à la conduite sportive à cause d'un roulis excessif et d'un amortissement « bateau ». Une voiture destinée à sillonner les autoroutes où elle offre le plus de sérénité et de satisfaction.

Les plus et les moins

Les plus :

• Design extérieur classe et impressionnant
• Niveau d'équipement de série et optionnel
• Robustesse des matériaux de l'habitacle (cuir)
• Performances du moteur (525d)
• Ergonomie et prise en main, malgré sa longueur

Les moins :

• Fiabilité déconcertante et usure rapide de certaines pièces
• Bruits parasites et cliquetis dans l'habitacle
• Consommation
• Sonorité du moteur et insonorisation de ce dernier
• Prise de roulis excessive

Essai Renault Laguna 1.5 dCi ECO2 110cv : Plaisir et économie

Cet été, lassé par la grisaille que le ciel belge mettait si souvent à l'honneur, j'ai décidé de m'aventurer sur l'île de beauté – en Corse – pour y découvrir son chaleureux soleil, ses paysages bariolés, ses plages aux allures de caraïbes ainsi que ses villes et villages atypiques. Plus particulièrement, le sud de la Corse regorge de merveilles à dégoter de part et d'autre des côtes tout comme dans l'arrière pays, à l'image de la ville de Bonifacio, des plages de Porto Vecchio, du cap de Pertusato ou encore de bains chauds naturels et de vasques sublimes au fin fond de l'Alta Rocca.

Afin de profiter au maximum des ressources touristiques de cette île de rêve, il est plus que conseillé de louer une voiture tant les transports en commun sont rares, voire inexistants. Quelques semaines avant mon départ, je m'étais ainsi attelé à réserver une voiture du segment A (comprenant entre autres la Renault Twingo, la Hyundai i10, la Ford Ka ou encore la Citroën C1) pour éviter d'exploser mon budget. Une fois arrivé sur place, à l'aéroport de Figari, quelle ne fut pas ma surprise en me voyant recevoir – après une heure d'attente – les clés d'une Renault Laguna dCi flambant neuve. Fin de saison estivale oblige, la compagnie de location de voitures n'a en effet pas eu d'autre choix que de me surclasser, les petites citadines étant toutes affectées. Qu'à cela ne tienne ! Ce fut là l'occasion de passer de très bonnes vacances au volant d'une voiture spacieuse, économique et étonnamment agréable à conduire. Par conséquent, j'ai décidé de partager avec vous mon impression sur cette Laguna 1,5 dCi ECO2 de 110 chevaux. Plantez le décor, faites briller le soleil, la balade sur les trépidantes routes corses commence !

Une histoire de valeurs

La Renault Laguna est une berline familiale née en 1994 et ayant la particularité de disposer d'un hayon, contrairement à la plupart de ses concurrentes françaises comme allemandes. Depuis 2007, la troisième génération de cette automobile perpétue certaines traditions qui lui sont propres, tout en se hissant petit à petit sur le podium des meilleures ventes de berlines en France. Confort routier, habitacle soigné, sécurité active et passive ainsi que plaisir de conduite sont les maîtres mots de cette berline atypique. Car outre son hayon qui lui confère une ligne discutable, la Laguna a toujours divisé l'opinion par son design audacieux – plutôt bien accentué sur cette troisième lignée. Conscient de ce problème, la marque au losange propose depuis octobre 2010 un lifting de mi-parcours dévoilant une nouvelle face avant, plus agressive et conférant à l'auto une plus forte personnalité. Force est de constater que le résultat est plaisant et que cette voiture se forge un caractère qu'il était pressant de découvrir de plus près.

Sur le plan technologique, la troisième mouture de la Laguna ne reçoit pas énormément de nouveautés mais s'aligne néanmoins avec le marché actuel : bouton de démarrage du moteur (une innovation déjà adoptée sur la Laguna II), frein à main électrique, rétroviseurs se rabattant électriquement, phares automatiques, etc. La principale innovation est sans conteste l'adoption, en option bien sûr, de l'« Active Drive » offrant quatre roues directrices pour une tenue de route exceptionnelle ainsi qu'une facilité de manœuvre à vitesse réduite. Une option technologique intéressante que je n'ai hélas pu tester, la fonctionnalité n'étant pas présente sur le modèle de location (« Black Edition »). Enfin, la Laguna III se pare de deux blocs moteur diesel de 2.0l et 1.5l de cylindrée. Si le premier se décline en différentes puissances, de 130 à 180 chevaux, le second se contente d'une seule version de 110 chevaux. Étiquetée « ECO2 », cette dernière motorisation revendique un rejet de 118g de CO2 par kilomètre pour une consommation de 4,6 l au cent kilomètres. C'est donc équipée de ce moteur écologique que la Laguna III m'a accompagné durant sept jours, m'inspirant l'écriture de cet essai détaillé...

Une face avant qui sauve la mise

Suite à sa petite cure de jouvence en 2010, la Renault Laguna III offre désormais une face avant attrayante, agressive et subtilement construite. Le capot reste identique à la première phase (2007 à 2010), très plongeant jusqu'à la base des phares et soulignant ces derniers d'une nervure qui épouse parfaitement leur côté intérieur descendant. Au centre de la tôle peut-on trouver une autre nervure, plus discrète, parfaitement alignée avec le badge du Losange. Si les blocs optiques gardent la forme qui leur avait été octroyée au lancement de la Laguna III, en 2007, leur aspect a évolué afin de présenter un regard plus acéré et des contrastes mieux prononcés. Pour ce faire, chaque phare intègre une paupière intérieure grise, travaillée, qui surplombe les trois éléments du bloc – clignotant, feux de croisement et feux de route. De plus, le fond noir des blocs optiques tranche radicalement avec l'ensemble. Seulement disponible sur certaines versions de la Laguna III phase 1, cette coloration équipe désormais de série toutes les déclinaisons de la gamme. Totalement remaniée, la calandre adopte un look « singleframe » à la manière des dernières Audi, mais également des précédentes générations de Volkswagen (Golf MK5 GTI, Passat B6 ou Polo 9N2). Largement adoptée par le public, cette calandre aux grilles très modernes confère tout naturellement un design plus acceptable, « à l'allemande », à cette nouvelle Laguna. De part et d'autre de cette calandre trouve-t-on enfin un élément composite constitué d'une prise d'air, d'un phare antibrouillard et surtout, d'un joli encart chromé relevant l'ensemble du composant situé sous le phare. Ainsi pourvue, la nouvelle face avant de la Laguna III peut enfin réellement rivaliser avec ses concurrentes.

De profil, cette seconde phase de la Laguna III ne change en rien par rapport à sa grande sœur. Dommage, car quelques petits ajustements auraient été les bienvenus. On retrouve une ceinture de caisse montante : de hauteur normale pour le conducteur, elle se retrouve assez élevée pour les passagers arrières. Depuis l'aile avant, le profil est traversé par une nervure légèrement marquée, soulignant les poignées de porte dont l'alignement renforce un peu trop cette pente sur la ceinture de caisse. Présente sur de nombreux véhicules actuels, cette nervure est ici l'une des moins réussies – comparez donc avec une Citroën C5, par exemple. Les portes-à-faux avant et arrière sont pratiquement de la même longueur – l'avant étant plus long de neuf centimètres – alors que la mode actuelle semble pourtant prôner les proportions inverses. En parlant de mode, les baguettes de protection situées sur les portières semblent elles aussi appartenir au passé chez la concurrence ; on les retrouve hélas sur cette Laguna III, ce qui n'est pas pour agrémenter son profil. Conséquence du hayon, l'arrière du profil se montre moins abrupt et plus grossier que sur une berline tri-corps à malle. Enfin, les bas de caisse ne profitent d'aucun dessin abouti et attristent par leur simplicité. Pour autant, malgré beaucoup d'éléments vieillissants, le profil de cette Laguna reste agréable... sans pour autant émouvoir. Heureusement, les vitres avant et arrières profitent d'un cerclage chromé conférant à l'auto cette petite touche d'exclusivité qui distingue les berlines hauts de gamme des simples familiales.

À l'arrière, la Laguna III phase 2 ressemble trait pour trait à sa première phase de 2007. Le design des feux se montre très sommaire et fait bien peu honneur aux diodes électroluminescentes (LED) qui s'y cachent. Technologie de plus en plus usitée par les constructeurs pour sa faible consommation et sa durabilité, les diodes sont ici affectées aux feux de position et aux feux stop. Si l'on ne peut que saluer leur implantation sur cette Laguna, on regrettera un mariage avec de trop simples feux blancs cristallins en guise de clignotants et feux de marche arrière. Un choix stylistique qui confère un aspect « bon marché » à cette automobile, a contrario des VW Passat, Opel Insignia, Citroën C5 et Peugeot 407. L'inscription « Laguna » sous l'emblème Renault, heureusement, rehausse sensiblement ce constat de démérite en se calquant sur certains manufacturiers haut de gamme comme Porsche, qui labellise de la sorte ses véhicules. Point positif : Renault a osé adopter la double sortie d'échappement chromée sur toutes les motorisations et niveaux de finitions. Un élément très apprécié des amateurs d'automobile, et plus particulièrement de sportivité, qui s'accorderont à dire que trop peu de constructeurs osent aujourd'hui franchir ce cap. Quant aux jantes, la finition « Black Edition » testée est chaussée en 16 pouces et propose en option une monte de 17 pouces. Seules les versions haut de gamme, nommées « GT 4Control » et « Initiale » peuvent se parer de jantes 18 pouces optionnelles. Leur design, cependant, reste tristement banal.

Les vraies valeurs sont à l'intérieur...

En ouvrant la portière, on découvre avec étonnement un habitacle au design travaillé et aux courbes agréables, mariant inspirations sportives et luxueuses. La Laguna III dispose d'un intérieur agréable et spacieux, ne privant pas les passagers arrières de place pour leurs jambes, ni pour leur tête (grâce à une garde au toit rehaussée à l'arrière, contrairement à une berline tri-corps classique). Les rangements sont notamment nombreux et généreux, à l'image des vides-poches de portières si profonds que j'y perdis mes lunettes de soleil. Le tableau de bord apparaît détaché de la console centrale, ce qui permet d'intégrer un rangement supplémentaire. Grâce à son hayon, la Laguna III offre également un coffre spacieux et facile d'accès. Côté matériaux, l'habitacle souffre d'une qualité perçue assez moyenne. Si le tableau de bord s'en sort assez bien avec son plastique moussé, il n'en est pas de même pour les insertions de décoration (autour de l'écran de navigation, par exemple), la console centrale supérieure et surtout inférieure. À la vue comme au toucher, ces matériaux déçoivent et se montrent peu cossus. Heureusement, la qualité d'assemblage est présente et l'ensemble de l'habitacle ne souffre pas de cliquetis et autres bruits en tout genre. Par ailleurs, l'ergonomie de certaines commandes – notamment la climatisation, le système de navigation et sa molette de contrôle – est assez déroutante. Ainsi, il s'avère fastidieux de configurer le GPS ou même, pire, de chercher une station de radio à écouter.

Au rayon des bonnes surprises, on notera la très agréable position de conduite caractérisée par une excellente prise en main du volant (ni trop grand, ni trop petit), un bon réglage des sièges et surtout un remarquable maintien de ces derniers. De plus, l'adoption d'un frein à main électrique s'avère judicieuse, celui-ci étant facile à manipuler et assurant des démarrages en côte très aisés (le frein se désactive automatiquement lorsque l'on accélère assez). Au niveau de l'équipement, les options disponibles dépendent du niveau de finition. Ainsi, pour la version « Black Edition » testée, par exemple, il n'est pas possible d'y adjoindre des projecteurs bi-xénon. Sur cette dernière version, cependant, on trouve de série la climatisation automatique dual zone, le système de navigation, le régulateur de vitesse, le frein à main électrique et l'assistance de parking arrière – et cette liste n'est pas exhaustive. Seuls quelques équipements électriques de confort et de navigation sont alors disponibles en option pour cette version « Black Edition », à l'image des rétroviseurs se rabattant électriquement ou d'une carte GPS étendue à toute l'Europe.

... et au volant !

Sur la route, le moteur « ECO2 » de 110 chevaux se révèle assez creux à bas régime, mais offre des prestations raisonnables une fois franchie la barre des 2000 tours/minute. Les reprises permettent d'effectuer des dépassements corrects, notamment grâce à une pédale d'accélérateur possédant deux seuils limites. Il est ainsi possible d'enfoncer la pédale plus loin que son premier « plancher » afin de booster l'accélération, ce qui se ressent plutôt bien lors d'une reprise. Avec un poids de 1473 Kg à vide pour 110 chevaux, il ne faut cependant pas s'attendre à des performances sportives (11.9 secondes pour le 0 à 100 km/h); cette Laguna reste néanmoins une bonne familiale. Au volant de celle-ci, les trajets sont paisibles. En effet, aucun bruit parasite ne vient entacher le confort de cette berline. L'amortissement est très bon et élimine la plupart des défauts de la route. Même sur routes dégradées, la Laguna étonne par son confort. C'est pourtant en conduite sportive que la Laguna révèle l'une de ses plus grandes qualités : la tenue de route. Celle-ci est tout simplement exemplaire et jouissive. Sur routes sinueuses (qui sont légion en Corse du sud, lieu de l'essai), la voiture avale les virages les uns après les autres sans perte d'adhérence et avec une précision millimétrique. Par ailleurs, la très bonne démultiplication de la direction permet d'enchaîner les chicanes en gardant les deux mains sur le volant, sans croiser, ce qui offre un contrôle vraiment idéal de la voiture à vive allure. Le freinage, puissant, permet lui aussi de sécuriser la conduite, laquelle dévoile ainsi un véritable plaisir. Enfin, pour ne pas entacher ce bilan, la consommation est presque conforme aux chiffres avancés par le constructeur, se situant aux alentours de 5 l/100 km en conduite normale. En s'amusant un peu, cependant, celle-ci peut facilement venir titiller les 7,5 l/100 km.

Conclusions

À partir de 25950 € (tarifs belges), Renault dispose d'une concurrente de choix face aux Citroën C5, VW Passat et autres Opel Insignia. Si le design extérieur laisse encore à désirer malgré une jolie face avant (comparativement aux incroyables progrès de Citroën ou Opel), la Laguna III mise avant tout sur ses valeurs de confort et de sécurité. Très confortable et agréable à conduire (même sur routes sinueuses ou dégradées), la berline de Renault comporte les qualités d'une bonne familiale, qui plus est économique et écologique. Si elle dégage moins de cachet que ses concurrentes (et offre moins d'équipements optionnels), elle n'en reste pas moins une bonne alternative, notamment dans ses versions « GT 4Control » et « Initiale ».

Les plus, les moins

Les plus :

• Face avant nettement améliorée
• Design intérieur
• Niveau d'équipement de série
• Confort sur route, maintien des sièges
• Tenue de route et plaisir de conduite

Les moins :

• Design extérieur (profil et arrière)
• Qualité de certains plastiques intérieurs
• Ergonomie des commandes
• Performances du moteur 1,5 dCi de 110 chevaux
• Équipement en options assez maigre

Présentation officielle de la nouvelle BMW Série 1 à Mons

Ce jeudi 15 septembre 2011, le concessionnaire montois Novauto présentait en avant-première la nouvelle BMW Série 1 dans les halls sombres du Lotto Mons Expo. En marge du salon de Francfort, où elle fut officiellement présentée au public, la petite BMW s'est laissée approcher par les clients de la concession, conviés sur invitation personnelle. L'évènement, axé sur le thème de la dualité, mélangeait agréablement les couleurs rouge et bleue dans toutes leurs déclinaisons : éclairage, tapis, vêtements du staff technique, bars, cocktails et tickets pour se procurer ces derniers. Cette trame chromatique soulignait en fait l'introduction des « Lines » (lignes) chez BMW, sortes de classes d'équipements optionnels définissant le caractère de l'automobile – pour une meilleure personnalisation. La nouvelle BMW Série 1 sera ainsi disponible en deux lignes distinctes, « Urban Line » à vocation chique et raffinée dans l'esprit des nouvelles citadines exclusives (Mini, Citroën DS), ainsi que « Sport Line » plus radicale et présentant tous les petits détails stylistiques appréciés par les amateurs de véhicules sportifs.

Lors de la diffusion des premières images officielles de sa nouvelle Série 1 (nom de code « F20 »), BMW a entraîné une vive polémique dans le monde de l'automobile. Puristes et néophytes du constructeur de Munich ont rapidement crié au scandale, se demandant quelle mouche avait bien pu piquer les designers. Certains aficionados de la marque ont même pleuré le départ de Chris Bangle, pourtant vivement critiqué jadis pour ses réalisations. En cause de cet émoi : une face avant quelque peu disproportionnée affichant des blocs optiques au design très discutable ainsi que des naseaux (mythiques chez BMW) aux airs de groin de cochon. L'arrière n'est pas en reste avec des feux qui, même s'ils sont très stylés, évoquent bien trop ceux de la nouvelle VW Polo. Est-ce là le prix à payer lorsque l'on tente d'introduire sur le marché une berline aux lignes avant-gardistes ? Heureusement, force est de constater que la nouvelle Série 1 choque beaucoup moins lorsque l'on a l'occasion de l'approcher pour de vrai. Certaines couleurs, comme le blanc, permettent une bien meilleure mise en valeur que le bleu ou le rouge – couleurs choisies par le marketing BMW pour présenter ses photos officielles.

Plus longue de huit centimètres et plus large de deux centimètres par rapport à sa devancière, la nouvelle Série 1 présente un profil joliment travaillé, traversé par une proéminence acérée reliant l'aile avant au feu arrière, en transperçant les poignées de portes de plein fouet. Une nouvelle identité stylistique que l'on retrouve sur tous les nouveaux modèles depuis la dernière Série 7 (« F01 »). Les portes-à-faux avant et arrière sont relativement courts. À l'avant, ce constat est renforcé par la coupe très verticale du pare-chocs, des naseaux jusqu'au bas-de-caisse. La face avant comporte donc, comme souligné précédemment, des blocs optiques imposants au design anticonformiste. On y retrouve deux principales sources lumineuses (feux de croisement et feux de route) cerclées d'anneaux bleus faisant office de feux de position. Chaque bloc est accentué d'éléments de couleur grise pour un résultat global très travaillé. Si ces phares peuvent choquer lorsqu'on les regarde de pleine face, ils se montrent beaucoup plus agréables vus de côté. Sous les traditionnels naseaux de l'auto peut-on trouver deux prises d'air accentuées de phares antibrouillard, ainsi qu'un diffuseur central. L'arrière, beaucoup plus conventionnel, est très proche de la première Série 1. À nouveau, c'est en regardant la voiture en trois-quart arrière que l'on appréciera le mieux ses lignes spécifiques.

Lors de l'évènement montois de ce 15 septembre 2011, la concession Novauto avait choisi de présenter deux voitures : une Série 1 « Urban » de couleur « Midnight blue » (un bleu/vert foncé métallisé), et une « Sport » vêtue d'une belle robe « Alpinweiß » (blanc uni). En déclinaison « Urban », la petite Série 1 se pare à l'extérieur de jantes spécifiques 16 pouces affichées sur le stand (17 pouces en option), de garnitures blanches brillantes sur les pare-chocs avant et arrière (diffuseur central à l'avant, listel de bas-de-caisse à l'arrière), d'une calandre aux barrettes blanches (uniquement chromées sur leur partie avant) et de rétroviseurs de couleur blanche (optionnels). À l'intérieur, on retrouve des seuils de portes spécifiques « BMW Urban », un volant gainé de cuir, des inserts décoratifs bi-tons sur le tableau de bord et la console centrale (blanc/gris sur la voiture présentée, existent aussi en noir/gris ou aluminium/noir), quelques entourages chromés pour les éléments de la planche de bord ainsi qu'un éclairage intérieur blanc ou bleu. Les sièges, en tissu ou en cuir, offrent différentes combinaisons de couleurs et de motifs dans les tons gris, noirs et bleus.

La ligne « Sport », quant à elle, propose à l'extérieur des jantes 16 ou 17 pouces (sur le stand) à l'allure plus sportive et des éléments de carrosserie (calandre, diffuseur d'air, listel de bas de caisse, prises d'air à l'avant) peints en noir. À l'intérieur, les équipements personnalisables sont les mêmes que pour la ligne « Urban », mais avec – on pouvait s'en douter – d'autres tons : des sièges sport en tissu ou en cuir mariant le noir, le rouge et le gris ; des inserts décoratifs noir et rouge, aluminium et noir ou aluminium et rouge ; un éclairage intérieur blanc ou rouge orangé. La ligne « Sport » offre également une surpiqûre rouge sur le volant en cuir et sur les sièges (afin d'améliorer les contrastes), tout comme des graduations rouges sur le compteur de vitesse et le compte-tours du tableau de bord. Sur le stand, les cœurs balançaient entre les deux finitions, reflétant la notable différence de personnalité des conducteurs. Une différence que le constructeur a intelligemment ventilé dans ses lignes « Urban » et « Sport ». Il est à noter que la nouvelle Série 1 sera disponible en version de base (ni « Urban », ni « Sport ») sans le moindre élément distinctif propre aux « lines ». Cependant, ce serait dommage de ne pas profiter de ces quelques exclusivités !

BMW oblige, la nouvelle Série 1 proposera une foule d'équipements (de série et optionnels). De série, on retrouvera le système « EfficientDynamics » étrenné depuis quelques années au sein de la gamme du constructeur. Ce programme d'équipements (Start & Stop automatique, récupération de l'énergie de freinage, Common Rail diesel, etc.) permet de réduire la consommation et les émissions de CO2 tout en assurant une conduite dynamique. Lors de l'évènement de ce 15 septembre, la concession BMW a insisté sur la présence du mode « EcoPro ». Ce dernier système offre au conducteur des recommandations détaillées pour réduire sa consommation. De plus, il permet d'indiquer quels sont les gains d'énergie (ou de kilomètres) obtenus lors de la conduite, afin de motiver le conducteur à rouler sobrement. En outre, la nouvelle Série 1 proposera en option des suspensions sport adaptatives, un rapport de démultiplication variable de la direction (Variable Sport Steering), le système Connected Drive, un écran LCD large (Control Display), un système audio Harman Kardon et une boîte automatique Steptronic à 8 rapports.

Côté moteurs, la nouvelle BMW Série 1 proposera dans un premier temps deux moteurs essence et trois diesel, tous étant composés de quatre cylindres. Côté essence, la 116i offrira 136 chevaux pour 5,7 l/100 km alors que la 118i, turbo-compressée (!), lâchera 170 chevaux pour 5,9 l/100 km. Le bloc diesel de quatre cylindres et de deux litres de cylindrée sera décliné en trois versions : la 116d de 116 chevaux pour 4,5 l/100 km, la 118d de 143 chevaux pour 4,5 l/100 km également, et enfin la 120d de 184 chevaux pour une consommation annoncée de seulement 4,6 l/100 km. En Belgique, les taxes automobiles abracadabrantes ont poussé le constructeur à proposer alternativement la 118d à une puissance de 136 chevaux, et la 120d à 163 chevaux. À quand les taxes sur le nombre de kilomètres parcourus ?

En quelques heures, les clients de la concession BMW Novauto ont pu découvrir la nouvelle Série 1 qui sera commercialisée dès la fin du mois de septembre. Un design atypique et osé qui s'est rapidement fait oublier dans cette ambiance colorée où l'accent fut placé sur la double personnalité de l'auto. Les deux lignes spécifiques de cette voiture (« Urban » et « Sport ») et ses nombreux atouts technologiques – notamment en matière de réduction de consommation – ont séduit la plupart des invités, impatients de tester cette « F20 » sur la route afin d'en mesurer le véritable potentiel. Une affaire à suivre !

Recette : Involtini di vitello alla Cavaliere

Lorsque l'on invite des convives à sa table, il n'est pas toujours évident de dégoter une recette originale et élaborée, tout en étant facile à réaliser et accordant les préférences gustatives de chacun. La cuisine italienne, par exemple, est communément très appréciée pour ses goûts passe-partout, ses couleurs chaleureuses et la reconnaissance de ses ingrédients par un large public. Cependant, même si les pâtes et les pizzas sont incontournables et connues de tous (et ce dans de nombreuses déclinaisons), il est souhaitable de sortir des sentiers battus en se tournant vers d'autres spécialités – ce dont l'Italie regorge.

Connaissez-vous, par exemple, les involtini ? Ces aliments, que l'on peut traduire par « paupiettes », se constituent d'une tranche de viande ou de légume roulée et farcie avec différents ingrédients selon les recettes... et la créativité de chacun. Ainsi, on peut réaliser des involtini di manzo (boeuf), des involtini di pollo (poulet), des involtini di parma (jambon de Parme), mais également des involtini di melanzane (aubergine). Appréciés pour leur saveur, les involtini di vitello (veau) constituent par ailleurs un très bon choix pour la préparation d'un plat italien qui étonnera et ravira vos invités.

Ayant fait de nombreux heureux avec ma recette d'involtini de veau « alla Cavaliere » (comprenez « à la Chevalier »), j'ai décidé de partager celle-ci sur mon blog (même si, entendons-nous bien, je n'ai pas le niveau d'un « Masterchef »). Après plusieurs essais et quelques réflexions, je me suis accordé sur une farce qui donne beaucoup de charme aux involtini di vitello : le mariage subtil du pesto verde (pistou vert), du pesto rosso (rouge) et de la ricotta. Cette association, qui se mélangera peu et gardera sa compacité lors de la réalisation des paupiettes, titille littéralement les papilles lors de la dégustation. Par ailleurs, l'ajout d'une tranche de jambon de Parme sur la pièce de veau apporte une petite touche salée tout en assurant un bon maintien de la farce lors de l'opération de roulage de la paupiette – ou comment joindre l'utile à l'agréable.

Pour agrémenter les involtini, j'ai choisi de réaliser une sauce tomate relevée de vin blanc et de crème fraîche allégée. On y trouvera également quelques petits pois (ou « comètes vertes »), une combinaison courante mais néanmoins délicieuse. Enfin, recette italienne oblige, j'accompagne mes involtini et leur sauce de quelques pâtes (des farfalle pour une jolie présentation) assorties de petits bouquets de brocoli, un légume très peu calorique et excellent pour la santé. Vous pourrez vous targuer d'en avoir fait manger à vos invités !

La recette comporte l'avantage de pouvoir être réalisée en plusieurs étapes, ce qui vous évitera de travailler sur plusieurs fronts et de requérir l'aide d'une personne. Dans un premier temps, il vous sera nécessaire de préparer les involtini de veau, un par un, à l'aide des quelques ingrédients qui les composent. Ensuite, les paupiettes pouvant reposer plusieurs heures au réfrigérateur (ce qui permet d'ailleurs à la viande de s'imprégner des saveurs), vous pourrez préparer tranquillement la sauce tomate d'accompagnement. Celle-ci pourra mijoter une heure ou deux (jusqu'au moment de servir), elle n'en sera que meilleure. Ceci vous permettra de préparer vos petits bouquets de brocoli pour agrémenter les pâtes. Ces derniers éléments seront tout deux cuits à la dernière minute, avant de servir les involtini qui auront cuit au four.

Ingrédients (pour 4 personnes)

Pour les involtini (2 par personne) :

• 8 à 10 tranches de veau de 4 à 5 millimètres d'épaisseur, assez larges (dites à votre boucher qu'il s'agit là de préparer des paupiettes)

• 8 à 10 tranches de jambon de Parme ou équivalent (jambon italien)

• 200 g de ricotta

• 180 g de pesto vert (« verde »)

• 180 g de pesto rouge (« rosso »)

• Poivre (noir, blanc ou mix)

• Huile d'olive

• Quelques feuilles de basilic frais

• Cure-dents (pas vraiment un ingrédient... mais nécessaire pour la réalisation)

Pour la sauce :

• 2 à 4 échalottes

• 2 à 3 gousses d'ail

• Un peu de vin blanc

• +/- 700g de « passata » (coulis de tomate)

• +/- 400 de tomates pelées en cubes (« cubetti »)

• +/- 125g de petits pois (en conserve)

• 3 pierres de sucre

• 10 cl de crème fraîche culinaire

• Sel

• Poivre

• Origan

Pour les pâtes :

• 300g de pâtes « Farfalle »

• Un beau bouquet de brocoli

• Sel

• Thym

• Huile d'olive

Préparation des involtini

Commencez par la préparation des involtini, qui sont relativement simples à confectionner. Vous pourrez les garder au réfrigérateur pendant plusieurs heures ; vous pouvez même les préparer la veille de votre dîner si vous disposez d'une viande fraîchement servie chez votre boucher. Spécifiez bien à ce dernier votre besoin : des tranches de veau pas trop épaisses, larges et faciles à rouler pour réaliser des paupiettes. Munissez-vous également de cure-dents afin de fermer les involtini sur leurs côtés.

Étalez une tranche de veau sur votre plan de travail, et saupoudrez-la avec un peu de poivre sur la partie intérieure (là où vous disposerez la farce). Si par malheur votre tranche est un peu trop épaisse, n'hésitez pas à utiliser un rouleau de cuisine pour l'aplatir quelque peu. Ensuite, disposez une tranche de jambon de Parme sur la viande. Ouvrez vos pots de ricotta, de pesto rouge et de pesto vert, et préparez trois cuillères différentes afin d'éviter de vous emmêler les pinceaux.

Ensuite, placez un peu de ricotta au centre de votre involtini. Ce fromage étant assez compact, il est placé entre les deux pestos afin d'éviter que ces derniers ne se mélangent trop. Ajoutez donc un peu de pesto vert d'une part, et du pesto rouge d'autre part de la ricotta. Surprise : votre farce a vraiment des couleurs d'Italie...

Prenez maintenant la tranche de veau par l'extrémité droite, et rabattez-la jusqu'au centre (sur la ricotta). Effectuez une deuxième fois l'opération en rabattant, toujours par la droite, le reste de l'involtini sur le pesto vert. Vous épargnerez ainsi aux deux pestos de se mélanger. Pour terminer, pincez l'extrémité de votre paupiette et enfilez-y un cure-dents pour garder la préparation fermée. Répétez l'opération sur l'autre extrémité. Vous empêcherez ainsi votre farce de couler par les côtés lors de la cuisson. N'hésitez pas à réaliser quelques involtini supplémentaires, non seulement pour les gourmands mais aussi et surtout pour vérifier la cuisson en les coupant en deux durant cette dernière.

Disposez vos involtini dans un plat pour four (de préférence anti-adhésif) et réservez-les au réfrigérateur.

Préparation de la sauce

Préparez une casserole de taille moyenne. Épluchez les échalotes et l'ail, coupez en les gousses en deux et ôtez le germe au centre (indigeste, d'après la légende...). Ciselez vos échalotes en petit cubes et pressez les gousses d'ail à l'aide d'un presse-ail (un ustensile vraiment utile). Disposez le tout dans le fond de votre casserole. Ajoutez-y un peu de vin blanc de manière à ce que ce dernier recouvre complètement les échalotes et l'ail. Chauffez à feu vif pendant environ trois minutes, de façon à ce que l'ail fonde et que l'échalote sue (sans se colorer). Ne laissez pas tout le vin blanc s'évaporer, vous en perdriez une bonne partie du goût.

Ajoutez ensuite le coulis de tomate et les tomates pelées en cubes. Baissez le thermostat de façon à obtenir un feu moyen. Insérez les trois pierres de sucre (qui feront disparaître l'acidité de la tomate), un peu de sel, un peu de poivre et une grosse pincée d'origan (n'hésitez pas sur ce dernier condiment). Mélangez bien et laissez mijoter pendant cinq à dix minutes. Ensuite, lavez vos petits pois en conserve (pour retirer le jus) et incorporez-les dans votre sauce. Baissez à nouveau le thermostat sur feu doux (voire très doux) et laissez mijoter (une ou deux heures, jusqu'au moment de servir). La crème fraîche ne se rajoute qu'au dernier instant : elle permet de donner un certain goût relevé à la sauce, mais ne devrait pas mijoter avec cette dernière.

Préparation des pâtes au brocoli

La préparation des pâtes au brocoli est très simple. Prenez la botte de brocoli, et coupez-en de gros bouquets. À partir de chacun de ces derniers, coupez à nouveau de plus petits bouquets et répétez l'opération en coupant de plus en plus haut de façon à obtenir de petits morceaux (environ la taille d'une cuillère à café). Vous pouvez stocker ceux-ci pendant quelques heures dans un tupperware si vous n'êtes pas encore prêt à entamer la cuisson de votre plat. La cuisson des pâtes est décrite dans le paragraphe suivant.

Cuisson

Lorsque vos invités sont présents et que la faim se fait sentir, il est alors temps de lancer la cuisson du plat. En principe, votre sauce devrait déjà être sur le feu, en train de mijoter depuis quelques temps – et donc être à bonne température. Préchauffez votre four sur 180°C, de préférence avec chaleur tournante. Sortez vos involtini du réfrigérateur pendant que le four préchauffe de manière à laisser la viande revenir à température ambiante. Après 10 minutes, versez un filet d'huile d'olive sur vos paupiettes et enfournez le plat pendant 20 à 30 minutes. Pendant la cuisson, il est très probable que la viande laisse échapper beaucoup de sucs, profitez-en pour en verser régulièrement sur vos involtini à l'aide d'une cuillère pour éviter qu'ils ne soient trop secs. Si vous avez préparé quelques paupiettes supplémentaires, n'hésitez pas à en couper une pour vérifier l'état de cuisson. En effet, il peut être difficile d'évaluer si votre plat est prêt ou non au simple coup d'œil.

Les bouquets de brocoli et les pâtes doivent être cuits à la dernière minute, lorsque vos involtini sont presque prêts à être servis. Cuisez le brocoli et les pâtes dans deux casseroles distinctes d'eau salée bouillante. Suivez les consignes figurant sur l'emballage des pâtes pour la cuisson de ces dernières, et cuisez parallèlement les bouquets de brocoli (que vous aurez préalablement lavés) jusqu'à ce qu'une fourchette puisse aisément les transpercer – ceci vous indiquera qu'ils sont cuits. Le temps de cuisson des pâtes et du brocoli est plus ou moins égal, entre dix à douze minutes.

Lorsque vos pâtes sont cuites, égouttez-lez, et réservez-les au chaud le temps d'égoutter à leur tour les bouquets de brocoli. Mélangez alors les deux éléments et ajoutez-y un filet d'huile d'olive, du sel et du thym. Vous pouvez dés lors servir votre plat, tant que les pâtes sont tièdes.

Au moment de servir...

Ça y est, vous êtes enfin prêt(e) à servir votre plat. Tout d'abord, ajoutez la crème fraîche à la sauce tomate, et mélangez convenablement. Dans chaque assiette, disposez deux involtini et recouvrez-les de moitié avec votre sauce (pour les laisser un peu apparents, vos invités aiment voir ce qu'ils vont manger). Ne lésinez pas sur la sauce, elle est excellente et se mariera également parfaitement avec les pâtes. Justement, ajoutez celles-ci dans l'assiette et terminez la présentation en déposant deux ou trois feuilles de basilic frais, passées sous l'eau au dernier moment, sur vos involtini. Il ne vous reste plus qu'à déguster. Un vin rosé bien frais accompagnera à ravir cette spécialité italienne.

Bon appétit !

Essai occasion - Alfa Romeo GT 1.9 JTD 150cv : Le joker du Biscione

Pendant vingt-six mois, entre 2008 et 2010, je fus l'heureux propriétaire d'une Alfa Romeo GT mazoutée. À la fois coupé sportif apportant un grand plaisir de conduire et véhicule économique préservant le portefeuille (j'effectuais alors cent-dix kilomètres par jour), cette voiture m'a fait ressentir divers sentiments tant son caractère est disparate. Achetée à 90.000 kilomètres au compteur, cette séduisante transalpine était en plein dans la fleur de l'âge. L'occasion pour moi de découvrir ses nombreuses qualités, mais aussi – hélas – d'entrevoir les « maladies » de ce coupé, gage de l'héritage des controversées 156 et 147 qui ont fait le bonheur et le malheur d'innombrables Alfisti par le passé.

Une Alfa Romeo GT d'occasion ?

Tout d'abord, pourquoi acquérir une Alfa GT d'occasion ? Généralement, une Alfa Romeo s'achète plutôt par passion que par raison, et la marque possède de sérieux atouts pour attirer les passionnés. Pour tout amateur d'automobile qui se respecte, impossible de rester de marbre devant les charmes des voitures italiennes – même sans en être fan. À cet égard, l'Alfa GT offre un design tout à fait attrayant, interpellant de nombreux curieux qui se retourneront souvent dans la rue ou même au volant à la vue de cette voiture – qui n'est pas des plus courantes. Et cette jolie plastique, signée Bertone, vieillit très bien depuis 2003. Dès lors, acquérir une Alfa Romeo GT revient à s'offrir une voiture avec laquelle on se démarque et qui confère une certaine prestance à son conducteur. En outre, ce dernier n'a pas à débourser une fortune pour rouler dans un coupé possédant un indéniable cachet. En effet, comme de nombreuses voitures italiennes, l'Alfa Romeo GT souffre d'une forte dévaluation à l'argus. Il est déjà possible de trouver une GT diesel d'occasion, bien équipée, ayant moins de 120.000 kilomètres au compteur et construite entre 2004 et 2007 pour 8.000 €. Plutôt intéressant pour un coupé de 150 chevaux qui, à l'achat, coûtait entre 25.000 et 30.000 € en moyenne (la GT n'étant plus produite depuis août 2010).

Vous l'aurez compris, avec une GT, vous serez gagnant lors de son achat, mais très certainement perdant lors de sa vente. Cependant, pour un prix démocratique, l'acquéreur d'un coupé GT profitera souvent de bonnes options, tant les Alfa Romeo sont généreusement équipées. Il est ainsi plus difficile de trouver une GT équipée de sièges en tissu que de sièges en cuir. On trouvera également assez fréquemment le régulateur de vitesse, la climatisation automatique dual-zone, l'installation Hi-Fi BOSE et même les phares au xénon. Enfin, le coupé GT diesel possède un comportement routier qui séduira les amateurs de sportivité automobile souhaitant concilier performance, luxe et économie de carburant.

Che bella macchina !

Revenons quelque peu sur le design de la belle italienne. Évidemment, la carrosserie d'une Alfa Romeo GT d'occasion n'aura que très peu souffert du temps (ce qui peut varier selon les propriétaires), contrairement aux autres organes de cette dernière. Comme souligné précédemment, l'esthétique de ce coupé traverse très bien les années et séduit encore aujourd'hui, grâce à des lignes plutôt avant-gardistes et anticonformistes. L'avant de la GT offre un capot plongeant, marqué par deux nervures joliment courbées se prolongeant sur le pare-chocs, entourant la légendaire calandre en « V ». Celle-ci est d'ailleurs très réussie – la plus belle de la gamme à l'époque. Étirée à souhait et entourée d'une belle imitation de chrome, cette calandre exhibe cinq baguettes horizontales (chromées elles aussi) sur un motif de nid d'abeilles serré. Ce fond est d'ailleurs rappelé de part et d'autre de la calandre, sous forme de deux petites entrées d'air venant titiller les blocs optiques très proches de la 147 dans sa première phase. Pour combler le tout, le bas du pare-chocs fait également la part belle aux entrées d'air, cette fois décorées d'un motif en nid d'abeille plus large et aéré que la calandre. À contre-courant des tendances de son temps, la GT comporte des feux clignotants avants déportés, situés en bas du pare-chocs. L'ensemble confère à l'auto une face avant épurée et sportive, sans pour autant se montrer agressive.

Le coupé présente un profil assez étiré, marqué par un trait saillant du plus bel effet, traversant la carrosserie de l'aile jusqu'au feu arrière en soulignant au passage la poignée de porte. Le bas-de-caisse, proéminent, met parfaitement en valeur le bas de la portière et joint avec style les ailes avant et arrière, dont on discerne ainsi à peine les limites. Deux bémols sont cependant à noter. Premièrement, la voiture semble un peu trop haute, tant l'écart entre les roues et leur passage est flagrant. Ceci dénature quelque peu le profil du coupé. Deuxièmement, la ligne de toit se montre assez droite et ne plonge réellement qu'au delà de la vitre arrière, de façon un peu trop abrupte, au détriment des lignes postérieures.

Ceci nous amène à l'arrière du véhicule, très réussi. L'originalité de ce coupé : un hayon permettant un accès facile au coffre et garantissant un gain notable sur la capacité de ce dernier. Si ce hayon peut se montrer déplaisant de profil, il n'en est rien lorsque l'on se trouve à l'arrière du véhicule. Celui-ci comporte à nouveau des lignes courbes tout en étant entouré de feux arrières originaux, fins et élancés – dans une pure tradition italienne. Le pare-chocs, large et bas, concède à l'Alfa Romeo GT son impression de puissance et de sportivité, laquelle est davantage renforcée par une sortie d'échappement béante chromée. Difficile de rester concis devant une si belle plastique !

Au rayon des désagréments liés à l'usure, on peut citer les badges Alfa Romeo (avant et arrière) qui ont la vilaine tendance à pâlir, se décolorer ou carrément perdre quelques couches de couleur. Le pare-chocs avant se montre également assez fragile et résiste peu aux petits cailloux et gravillons qui croiseront la route du coupé lâché à vive allure (dans le dos des forces de l'ordre). Par ailleurs, pour peu que l'ex-propriétaire d'une GT diesel n'ait daigné nettoyer régulièrement la sortie d'échappement, celle-ci sera bien souvent noire, sale et très difficile à faire briller de nouveau. Enfin, sur certaines occasions, il ne sera pas rare de trouver un peu de rouille sous les bas de caisse ou au niveau des suspensions, c'est là l'une des grandes maladies des Alfa Romeo modernes.

Raffinement à l'italienne

Assez parlé du design extérieur, invitons-nous sans plus tarder à l'intérieur de la GT. À quelques détails près, la planche de bord est celle de la 147, rehaussée de quelques touches stylistiques inédites, notamment au niveau du levier de vitesses. Un décor toujours alléchant à l'heure d'aujourd'hui, et qui convient parfaitement au coupé transalpin. L'habitacle mêle ainsi esthétique et sportivité, comme en témoignent le petit volant à trois branches, les aérateurs circulaires agrémentés de chrome, la console centrale grise, les contre-portes largement garnies de cuir, les éléments en aluminium (comme les poignées de porte) et bien sûr, les compteurs à fond blanc et aux aiguilles orientées vers le bas. Côté assise, la GT n'est pas en reste et reprend – de série – les sièges sport de la 147 TI, qui s'avèrent exemplaires en terme de qualité, de finition et surtout de maintien. À l'avant comme à l'arrière, les sièges offrent un superbe dessin travaillé aux lignes incurvées, mélangeant des portions de cuir lisse et de cuir perforé. À l'avant, on trouve un accoudoir central réglable en inclinaison, tandis que la banquette arrière, qui peut être rabattue, se dote d'un accoudoir encastrable et de trois reposes-tête.

Au niveau des équipements, l'Alfa GT est généreusement pourvue. De série, on trouvera un régulateur de vitesse, la climatisation automatique bi-zone, un ESP (VDC) ainsi qu'un correcteur d'assiette (ASR), un ABS, six airbags, un lecteur radio/CD avec commandes au volant, une alarme, des vitres électriques, des rétroviseurs électriques et dégivrant, un volant réglable en hauteur et en profondeur et bien sûr un ordinateur de bord plutôt complet. On pourra trouver sur le marché de l'occasion des Alfa Romeo GT équipées en option de capteurs de parking arrières (courant), de l'installation HiFi BOSE avec caisson de basses (courant), du GPS (régulier), des phares au xénon (rare) et des sièges chauffants (très rare).

Du point de vue de l'usure, l'habitacle de l'Alfa GT vieillit à la fois bien et mal... tout dépend des éléments. La note la plus positive revient aux sièges en cuir (avants et arrières) qui sont réellement d'une très bonne qualité. Le cuir ne se fissure pratiquement pas après 140.000 kilomètres, il est toujours doux et vigoureux en même temps. Les coutures, très résistantes, ne lâcheront pas et préserverons ainsi les côtés proéminents des sièges baquets. Le tableau de bord et les éléments plastiques larges résistent également très bien aux affres du temps. Par contre, nombreux sont les boutons dont le revêtement pèle : c'est notamment le cas des commandes au volant, dont les motifs disparaissent assez facilement, et les boutons de contrôle de la climatisation qui se montrent assez fragiles face aux coups d'ongles. Les poignées de portes intérieures remportent la palme du plus mauvais matériau, celui-ci se dégradant très rapidement (comme sur tellement d'autres automobiles, cependant).

Si la qualité perçue dans l'habitacle est élevée, la qualité d'assemblage est quant à elle moyenne. Ainsi, une foule de petites – et plus grandes – pièces finissent par bringuebaler, telles que la trappe de rangement située sous le volant, les boutons de la console centrale, les sièges, la banquette arrière et le hayon – qui a la fâcheuse tendance à se fermer « trop peu » et rebondir aux moindres imperfections de la route (qui sont légion en Belgique). En définitif, l'Alfa Romeo GT offre un intérieur agréable à l'œil, des sièges particulièrement confortables et efficaces, mais un tas de petits pépins et de bruits parasites qui feront tiquer certains, et en énerveront carrément d'autres.

Sportivité 1 – Confort 0

Tournons la clé de contact afin de mettre en route le bouilleur au mazout qui anime ce coupé GT. Comme tout diesel, le moteur est plutôt bruyant et se fait entendre dans l'habitacle, même si sa sonorité semble avoir été un peu travaillée pour se montrer la moins déplaisante possible. Dès les premiers tours de roue, on constate que le moteur est assez souple à bas régime (entre 1500 et 2000 tours/minute). La montée en régime est assez linéaire, contrairement à certains TDI allemands qui offrent un coup de pied aux fesses à 2500 tours/minute, puis se calment progressivement. Après plusieurs passages de rapports, on constate que la boîte manuelle à six vitesses est très bien étagée et permet réellement de maximiser le potentiel du moteur de 150 chevaux. En témoignent notamment les reprises qui sont très bonnes, et les poussées sur rapport qui sont impressionnantes, surtout sur les troisième et quatrième rapports. En ligne droite cependant, quelques vingt ou trente chevaux supplémentaires n'auraient pas été de trop pour sublimer les sensations d'accélération, qui peuvent se montrer un peu absentes comparé – à nouveau – à certaines allemandes.

Après 100.000 kilomètres, le moteur se montre toujours aussi nerveux et sa fiabilité est très bonne – le moteur étant l'organe le plus fiable de ce GT. La panne la plus courante est l'encrassement de la soupape EGR, qu'il sera à coup sûr nécessaire de changer entre 80.000 et 140.000 kilomètres. Enfin, en dessous de -10°C (courant ces dernières années en Belgique), le moteur peut être difficile à démarrer... le coupé GT a le sang chaud ! Côté consommation, comptez entre 5.9 et 6.5 litres par cent kilomètres en roulant normalement. En se montrant moins sage, on montera à 7.5 litres, mais difficile de faire plus.

Dans les virages, on retrouve une très grande qualité propre aux Alfa Romeo : la tenue de route. Celle-ci est tout simplement excellente et confère au GT un agrément de conduite exceptionnel, renforcé par le maintien exemplaire des sièges baquets. La direction est très précise et permet de d'envoyer le coupé là où il doit aller, sans risque de sous-virage. Le VDC (ESP signé Alfa) et l'ASR (correcteur de stabilité) se montrent efficaces sans pour autant paraître envahissants (attention à leur dysfonctionnement quand il neige). Hélas, les quelques maladies de ce coupé nous rattrapent vite et viennent ternir ce plaisir passé derrière le volant. Le principal défaut qui peut être relevé au cours du temps sur l'Alfa Romeo GT est l'usure précoce des organes du train avant. Ainsi, triangles de suspension supérieurs, inférieurs et barre stabilisatrice se montrent rapidement bruyants, en partie à cause des silent-blocs bien trop peu résistants (notamment sur nos belles routes belges). Même en évitant les nids de poules et en passant consciencieusement les dos d'âne à 20 km/h, le train avant finira par se montrer bruyant. Les « clong-clong » caractéristiques de cette usure (dus à un jeu entre les suspensions et les pièces censées stabiliser celles-ci) donnent promptement l'impression que la voiture se déglingue. Au contrôle technique, ce sera la carte rouge assurée. Et vu que les silent-blocs ne peuvent se remplacer indépendamment de la pièce qu'ils soutiennent, il sera nécessaire de changer l'ensemble des éléments défaillants au grand dam de votre porte-monnaie. À titre d'exemple, en 40.000 kilomètres roulés avec l'Alfa Romeo GT (entre 90.000 et 130.000), j'ai dû changer deux fois les triangles de suspension supérieurs avants et une fois la barre stabilisatrice.

Autre défaut du coupé GT : la fermeté des suspensions. L'incroyable tenue de route se paie au détriment du confort. À bord de la voiture, l'on ressent la moindre imperfection de la route. Certaines bosses pourront carrément faire souffrir le conducteur au niveau des lombaires, et ce malgré le confort des sièges. Un inconfort tout à fait discriminant, d'autant plus que ces imperfections de la route se font également sentir au niveau du volant, qui tremblera de concert avec les suspensions et l'ensemble du véhicule. Sur le marché de l'occasion, l'Alfa Romeo GT se déniche généralement avec des jantes de 17 pouces, avec lesquelles j'ai expérimenté deux ans de conduite. Il existe également des jantes de 16 pouces, qui devraient atténuer l'inconfort général... au détriment du design. De belles jantes 18 pouces étaient également au catalogue des options du GT, mais sont tout logiquement à proscrire.

La passion bat la raison

L'Alfa Romeo GT fut à sa sortie un véritable joker pour la marque au Biscione. Renouant avec les valeurs d'antan, ce coupé se veut un compromis entre véhicule sportif et de grand tourisme. Si le premier point est indéniablement atteint sans mal, le deuxième l'est beaucoup moins à cause de l'inconfort général qui sera un véritable point négatif sur de longues distances. Reste que, sur le marché de l'occasion, l'Alfa GT se démarque assez bien par son joli design peu vieillissant et son prix attractif. Si l'on considère Alfa Romeo comme un constructeur de luxe, au même titre qu'Audi, BMW ou Mercedes-Benz, le coupé GT ne fait pas vraiment le poids face à ses rivales directes que sont l'Audi TT, la série 1 coupé, la série 3 coupé ou la CLC. Seul son prix peut faire pencher la balance. Par contre, face aux constructeurs généralistes tels que VW, Peugeot, Opel et bien d'autres, Alfa Romeo joue une très belle carte en offrant à un prix raisonnable un coupé qui fournira des sensations que l'on pourra difficilement trouver chez la concurrence. Sur le marché de l'occasion, les Alfa Romeo GT ne manquent pas et raviront à coup sûr les amateurs de voitures italiennes et de sportivité, mis en garde par les quelques défauts de ce coupé – qui m'aura décidément bien inspiré pour cet article.