Essai express : Audi A5 2.0 TDI 177 Cv, cuvée 2012

Au mois de décembre 2011, Audi a jugé nécessaire d'apporter un léger lifting à ses A4 et A5, pourtant bien peu défraîchies. Arrivée sur le marché en 2007, l'Audi A5 était attendue depuis longtemps par les passionnés de la marque aux anneaux, celle-ci ayant bien peu proposé de coupés au catalogue depuis la mythique quattro (exception faite de la TT, bien que son appartenance à cette catégorie soit discutable). Succès retentissant, notamment grâce à sa superbe ligne, son allure sportive, sa garde au sol assez basse et son excellent niveau de finition, l'Audi A5 a fleuri un peu partout dans nos contrées et son design n'a pas vieilli d'un poil en quatre ans. Pourtant, soucieux de rendre sa gamme parfaitement homogène, Audi lui a octroyé quelques retouches esthétiques de mi-parcours. Nouvelle face avant, nouveaux feux arrières, une finition encore en progrès et un plaisir de conduire toujours omniprésent viennent parfaire un tableau déjà bien fini.

Dans le cadre de la recherche de ma prochaine monture, j'ai eu l'occasion de tester cette nouvelle Audi A5 pendant un peu plus d'une heure, l'occasion de livrer ici un essai express de la bête. Le modèle essayé était la déclinaison deux portes équipée d'un pack S-Line, de jantes 19 pouces, des sièges Alcantara, des phares au xénon, du GPS, du système Audi Drive Select, et bien d'autres équipements. Côté moteur, c'est sans surprise le 2.0L TDI de 177 CV (en boîte manuelle six rapports) qui m'a entraîné sur les petites routes des villages entourant la belle ville de Leuven.

Un petit air de famille

Suite à l'arrivée sur le marché des A8 et A6 « nouvelle génération », ainsi que de la toute nouvelle A7 (contrant l'offensive lancée par Mercedes-Benz et sa CLS), l'identité stylistique de la marque Audi a évolué. Un design spécifique des phares – incorporant systématiquement des feux de jours à diodes électroluminescentes (LED), une calandre « single frame » biseautée sur les coins supérieurs, des boucliers avants plus sportifs ou encore des feux arrières épurés faisant la part belle aux longues lignes lumineuses (feux de position ou clignotants) sont autant de caractéristiques que l'on retrouve dans toutes les nouvelles productions du constructeur d'Ingolstadt. Afin de recadrer l'Audi A5 avec le reste de sa gamme, Audi a modifié en ce sens ce coupé d'exception.

Globalement, la voiture garde sa ligne fluide et dynamique (signée Walter de'Silva), son attrayant profil restant d'ailleurs parfaitement inchangé. À l'arrière, les modifications sont minimes et portent essentiellement sur le dessin des feux et sur le bas du pare-choc. Les feux arrières offrent désormais une longue ligne orange en guise d'avertisseur de changement de voie (clignotant) et deux tracés rouges pour les feux de position et les freins. Le moins que l'on puisse dire, c'est que cela dégage une nette impression de luxe et de qualité... quelle classe ! Notez cependant que ces feux sont optionnels et uniquement fournis lorsque les phares au xénon son installés sur le coupé. La face avant de cette nouvelle A5 se dote de phares redessinés, un peu plus fins que par le passé. On remarquera directement les feux de position diurnes, suivant la quasi-totalité du périmètre du phare et composés de diodes beaucoup plus petites que sur le modèle 2007 (uniquement sur les phares au xénon optionnels). Résultat : un halo lumineux blanc entoure chaque phare et confère à ce coupé un look du plus bel effet. En allumant les phares au xénon ou en enclenchant les clignotants, ce halo diminue d'intensité lumineuse pour une question de visibilité. Ces superbes phares viennent entourer une calandre « single frame » plus agressive, biseautée sur le haut et munie de barrettes horizontales plus travaillées. Le bas du pare-choc avant a évincé ses phares antibrouillard ronds pour les remplacer par un équivalent plus discret et tendance, souligné de belles insertions noires, le tout sur fond de nid d'abeille. Même sans le pack « Sport Design » (détaché du pack « S-Line » standard) qui offre les pare-chocs de l'Audi S5, cette nouvelle A5 affiche un look résolument sportif et agressif. Un sans faute, même si certains puristes concèdent que la précédente cuvée était plus réussie. À vous de juger.

Luxe et raffinement avant tout

C'est en montant à bord de ce coupé que l'on en perçoit toutes les vertus. Tout d'abord, la qualité perçue est à la hauteur des attentes. Malgré un tableau de bord inchangé depuis 2007 et quelque peu vieillissant (si on le compare avec celui des A6 ou A7), les matériaux utilisés ainsi que le souci du détail transmettent une réelle impression de luxe et de qualité. Impressions confirmées au toucher, les plastiques étant de très bonne facture et l'assemblage irréprochable, notamment au niveau des boutons de la console centrale. Nombreuses sont les commandes se parant de fines incrustations chromées du plus bel effet, particulièrement sur le volant (renouvelé par rapport à 2007) ou sur les touches de contrôle des vitres. Les sièges, couverts d'Alcantara et de cuir sur le modèle testé, enveloppent très bien et procurent un excellent maintien. La position de conduite idéale, quant à elle, est assez facile à trouver tant l'assise est pourvue de réglages fins et variés.

Le niveau d'équipement est quant à lui l'un des gros points faibles de cette automobile. La dotation de série est relativement maigre pour un coupé de cette gamme ; ainsi les sièges sports, le volant multifonctions, les feux de jour et feux arrières LED, le réglage électrique partiel des sièges, le système d'alarme ou encore le réglage automatique du site des phares sont autant d'équipements qui vous seront facturés en option, et ce pour un prix généralement au dessus de la concurrence. Les « packs » d'options ne sont pas légion (« Intenso », « Intenso Plus » et « Lounge ») et poussent donc le futur acquéreur à choisir ses équipements à la carte (et au prix plein). Pour peu que l'on désire un coupé A5 dignement équipé, la facture dépasse très vite les 50.000 €. À équipement égal, une Mercedes-Benz Classe C coupé ou une BMW série 3 coupé se montrent très compétitives. On pourra tout de même saluer la présence du Multi Media Interface (MMI) qui permet de commander bon nombre de fonctionnalités de l'auto (médias, radio, navigation, etc.) à partir de l'écran 7 pouces logé en haut de la console centrale (de série). Son ergonomie n'est cependant pas toujours optimale, la faute aux nombreux boutons y étant associés (au dessous du levier de vitesse).

Enfin, la vie à bord est plutôt agréable pour les passagers avant, les rangements étant présents en une juste mesure, ni trop, ni trop peu. La suppression du levier de frein à main, remplacé par un homologue électronique (actionné par un simple bouton placé près du levier de vitesses), permet d'ajouter quelques espaces de rangement supplémentaires. On pourra ainsi loger, par exemple, une bouteille d'eau et un smartphone à portée de main. Pour les passagers arrières, en revanche, le constat est différent. Les rangements sont bien moindres (pour ne pas dire absents) et l'accès à l'assise assez délicat. En outre, la place aux genoux est très limitée, et la garde au toit gênera les personnes mesurant plus de 1m70. Sur ce point, à nouveau, la concurrence fait un peu mieux. Audi a cependant bien taclé le problème avec la déclinaison « Sportback » de son A5, coupé à cinq portes proposant une habitabilité arrière supérieure.

Davantage Grand Tourisme que sportive

Dès les premiers tours de roue, on ne peut qu'apprécier le confort de roulage de ce coupé. Même pourvu de jantes 19 pouces et d'un châssis « S-Line » (rabaissé de 10 mm), il élimine avec brio les imperfections de la route et autres bruits de roulement. Les routes pavées ne parviennent ainsi pas à perturber la sérénité ressentie à bord, renforcée par des sièges particulièrement confortables ainsi qu'un moteur diesel suffisamment discret. Ce dernier se montre par ailleurs très souple, disponible à bas régime avec un couple de 380 Nm présent dès 1750 tours/minute. Les accélérations s'avèrent franches, parfois un peu chaotiques avec un tel couple transmis aux seules roues avant (sur le modèle testé). L'architecture quattro (quatre roues motrices) doit être bien plus agréable pour le contrôle à grande vitesse, mais la sur-facturation s'élèvera alors à 2850 € (tarifs belges). Afin de maximiser le plaisir de conduire et l'expérience à bord du coupé, Audi a étonnamment bien travaillé la sonorité de ce bloc 2.0L diesel. Bien sûr, ne nous y trompons pas, nous sommes loin des vocalises que peuvent fournir les blocs essence 2.0L TFSI de 211 CV ou le 3.0L TFSI de 333 CV (S5). Néanmoins, lors des accélérations, le bloc diesel libère un léger feulement audible et plaisant, soulignant jusqu'au bout le caractère sportif du coupé.

Cette Audi A5 se montre plutôt docile sur la route, invitant davantage à la conduite tranquille plutôt qu'aux excès de zèle. Bien que la tenue de route soit assez bonne, on peut regretter une direction un peu floue et pas toujours incisive. La boîte manuelle à six rapports, sans être trop longue, se dote malgré tout d'un étagement parfois imprécis ne favorisant pas le passage rapide des vitesses. Par rapport aux concurrentes de chez Mercedes-Benz et BMW, on ressentira très certainement un manque de vigueur et de sportivité, mais par ailleurs, un bien meilleur confort de roulage (isolation et amortissement). C'est pourquoi cette Audi A5 se classe plus facilement dans la catégorie des coupés « Grand Tourisme » plutôt que dans celle des vraies sportives. Audi vise ainsi un public amateur de voitures de luxe et de sportivité, bien sûr, mais privilégiant le confort sur les longs trajets plutôt que les performances pures et les réglages millimétriques du châssis pour le circuit. Et c'est bien en cela que la marque aux anneaux se distingue de ses concurrents.

Conclusion

Cette « nouvelle » A5, recevant essentiellement quelques modifications cosmétiques en vue de s'aligner avec le design des dernières (et futures) réalisations Audi, conserve tous les éléments qui ont fait son succès depuis 2007. Comment (et pourquoi) changer une formule à succès ? Son design et sa ligne dynamique, ses finitions de haut vol, son confort et son plaisir de conduire en font aujourd'hui encore un must-have dans le domaine des coupés « Grand Tourisme » mazoutés. Les modifications esthétiques sont subtiles et renforcent essentiellement le sentiment de « classe » et de luxe de l'automobile. Les amateurs de sportivité pure devront plutôt se tourner vers la BMW série 3 coupé, alors que la Mercedes-Benz classe C coupé constituera la meilleure alternative à l'Audi A5 sur le plan financier, cette dernière sur-facturant abondamment ses équipements et packs d'options par rapport à la concurrente de la marque à l'étoile. 

Essai express : nouvelle BMW 320d EfficientDynamics

Récemment, j'ai eu l'opportunité d'essayer – en vue d'un éventuel futur achat – la toute nouvelle BMW série 3 (nom de code « F30 ») pendant un peu plus d'une heure. L'occasion de livrer sur ce blog mon sentiment général sur la nouvelle berline, fer de lance (et meilleure vente) de la marque bavaroise depuis de nombreuses années. La 320d constituera à n'en point douter la majorité des livraisons ; sa version standard ne fournit pas moins de 184 cv (la première 320d en offrait 136), mais une version de 163 cv est également disponible pour la Belgique et son régime de taxes lésant. Enfin, une version « EfficientDynamics » de 163 cv (uniquement) est également disponible et revendique une consommation plus faible (4,1l/100 km au lieu de 4,5) au détriment (très relatif) des performances et du dynamisme (jantes 16 pouces uniquement). C'est cette dernière qui m'a accompagné pour une petite ballade sur mes routes habituelles, en voici donc mes premières impressions !

Évolution dans la continuité

Contrairement à la série 1 qui a pris le pari de sortir des sentiers battus avec son design controversé, la nouvelle série 3 reste dans les rangs de ses devancières. Son profil est très proche de la précédente version (« E90 »), avec une ceinture de caisse pratiquement identique. Le porte-à-faux arrière de la nouvelle berline semble un peu plus court que sur sa grande sœur, traduisant un empattement allongé qui profitera tout naturellement aux passagers arrières. L'arrière se révèle sans surprise, puisqu'il est très proche de celui de la série 5 à quelques détails près. C'est donc bien à l'avant que l'auto innove le plus, avec ses optiques redessinées s'étendant carrément jusqu'aux « naseaux » identitaires de la marque. On remarquera également le dessin du capot, plus plongeant et plus accentué que par le passé. Dans l'ensemble, la conception extérieure n'a donc rien de révolutionnaire, et cette nouvelle série 3 n'émeut pas par ses lignes – bien qu'elles soient tout-à-fait convenables et appréciables.

Le concept de « lines »

Introduit sur la dernière BMW série 1, le concept de « lines » permet de configurer sa future acquisition selon une certaine direction stylistique offrant des prises d'air extérieures spécifiques, des exécutions en plastique noir ou chromé, des coloris intérieurs propres (tant au niveau des sièges que du tableau de bord), des encarts décoratifs variés ainsi que l'utilisation de certains matériaux haut de gamme. La nouvelle série 3 propose trois lignes stylistiques : « Modern », « Luxury » et « Sport ». La première entend mettre en avant le design innovant de la « F30 », notamment avec des éléments extérieurs chromés et un intérieur crème (y compris le tableau de bord) paré d'inserts de qualité. La seconde préfère donner un style plus luxueux à la berline, avec des tons classiques mais des matériaux très élégants et travaillés (particulièrement la qualité des sièges en cuir). Enfin, la ligne « Sport » appuie les qualités sportives de la série 3 avec des éléments extérieurs noir laqué et un intérieur sombre mêlant tableau de bord noir, sièges sport (noirs, gris, rouges) et inserts décoratifs en aluminium (ou noir mat). Ces « lines » sont censées refléter les préférences connexes des futurs acheteurs (par exemple les sièges sport offerts de facto pour la ligne « Sport ») et le moins que l'on puisse en dire, c'est que le pari est réussi.

La voiture que j'ai pu essayer était dotée de la ligne « Modern ». Extérieurement, les petites touches propres à cette version sont très réussies et mettent effectivement en avant les nouvelles lignes de la série 3, surtout pour la partie avant et ses naseaux équipés de barrettes chromées. À l'intérieur, l'habitacle est une vraie réussite et contribue à rehausser la qualité d'ensemble du véhicule. Sur la ligne « Modern » testée, il faut aimer le coloris crème du tableau de bord (ce qui n'est pas mon cas), mais quoi qu'il en soit les matériaux sont de bonne facture, la qualité perçue est en progrès, et certains éléments chromés (autour du volant ou des commandes de climatisation) sont vraiment les bienvenus. Mon coup de cœur reste l'habitacle proposé par la ligne « Sport », tout simplement superbe !

Sur route : c'est bien une BMW

Comme la plupart des BMW, cette nouvelle série 3 offre une position de conduite idéale, et il est très facile de trouver son bonheur en réglant avec précision le siège (hauteur, dossier, basculement, éloignement) et le volant (hauteur et profondeur). Ce dernier s'avère ergonomique et sa petite taille permet une prise en main rapide et vraiment confortable. Ainsi, cette berline n'est pas plus difficile à manier qu'une petite citadine. Les commandes sont intuitives et tombent sous la main ; cette observation est cependant à prendre avec prudence vu que je conduis déjà une BMW au quotidien. Les habitués ne seront pas perdus, dans tous les cas, mais il ne seront également pas surpris.

Sur route, le moteur de cette 320d EfficientDynamics se révèle « coupleux » et disponible à bas régime, offrant un véritable coup de pied aux fesses lorsque l'on enfonce la pédale. Son dynamisme en fait à coup sûr une référence pour sa catégorie, avec un poids contenu (1490 Kg) et un 0 à 100 km/h abattu en 8 secondes (7,5 secondes pour la 320d « normale » de 184 cv). Par ailleurs, le confort de roulage reste perfectible même s'il est en progrès. Équipée de jantes 16 pouces, la 320d EfficientDynamics laisse tout de même ressentir les irrégularités de la route au sein de l'habitacle. Un manque de confort qui, bien sûr, sera intensifié en chaussant la série 3 de jantes 17, 18 voire 19 pouces. Parallèlement, le tarage des amortisseurs standards manque légèrement de dynamique et favorise le roulis dans les virages, surtout dans les rond-points. L'insonorisation, quant à elle, est très bonne et laisse bien souvent l'impression que l'on ne roule pas assez vite... au risque de se surprendre bien au-delà des limitations !

La technologie, la véritable révolution

Finalement, cette nouvelle BMW série 3 se montre très proche de sa devancière sur de nombreux points. Heureusement, quelques nouveautés technologiques non négligeables viennent enrichir l'expérience de conduite ainsi que l'impression générale que cette automobile m'a laissé. Parmi les équipements que j'ai eu l'occasion de tester, la nouvelle boîte automatique à 8 rapports (!) sublimée par les palettes au volant s'avère tout bonnement excellente. Les rapports, très bien étagés, permettent une conduite très souple et sans le moindre à-coup lors de leurs passages. Les reprises ne sont pas en reste, elles se montrent rapides et directes. L’agrément de conduite est également mis à l'honneur, que ce soit en mode purement automatique (idéal pour la ville) ou en mode « manuel » où les vitesses peuvent être passées au volant. Que l'on veuille conduire tranquille ou que l'on préfère s'amuser un peu, on trouvera son bonheur dans cette boîte auto.

Un autre point fort : la possibilité de sélectionner son mode de conduite, parmi « Eco Pro », « Confort », « Sport » et « Sport + ». Le mode « Eco Pro » permet évidemment de réduire la consommation de carburant, notamment en diminuant la réactivité de la pédale d'accélérateur ou en optimisant certaines fonctionnalités comme la climatisation. A contrario, les modes « Sport » et « Sport + » rendent le moteur plus réactif, les accélérations plus franches et la direction un peu plus dure, plus précise et plus incisive (« Sport + » désactive également les aides à la conduite comme l'ESP). Le mode confort se situe bien sûr entre les deux et privilégie le confort à bord, en agissant particulièrement sur le réglage des suspensions dynamiques (optionnelles) et de la direction. Quelque soit votre humeur, cette nouvelle série 3 saura s'y adapter et répondre à vos attentes. Bien vu !

Conclusion

Si cette nouvelle série 3 se montre au premier coup d’œil très proche de celle qu'elle remplace, son habitacle de qualité supérieure, ses lignes d'équipements et ses évolutions technologiques apportent heureusement de réelles nouveautés ainsi qu'un agrément de conduite non négligeable. On retrouvera dans cette « F30 » les ingrédients qui ont fait le succès des précédentes moutures : dynamisme, mécaniques au top, qualité de finition et équipements abordables. Cependant, certains défauts restent encore largement perfectibles tels que le confort de roulage ou le tarage des suspensions. Dans tous les cas, cette série 3 mérite totalement son nom et conviendra à merveille aux habitués. Ceux qui recherchent le dépaysement devront plutôt, hélas, se tourner vers la concurrence.

Essai occasion – BMW 525D (E60) : Le colosse aux pieds d'argile

De nos jours, le marché des véhicules d'occasion est devenu une véritable alternative, supplantant depuis des années déjà celui des voitures neuves. Ainsi, en 2010, 666.248 véhicules d'occasion ont été immatriculés en Belgique, contre 547.347 véhicules neufs. La hausse globale du prix de l'automobile et la dimension sociale qu'elle représente chez nous peuvent aisément expliquer ce phénomène. Plus particulièrement, les voitures « premium » allemandes, très prisées en Belgique, sont systématiquement assurées d'un bel avenir sur le marché de l'occasion. Les BMW, Audi et autres Mercedes-Benz remportent en effet un très large succès, tant elles véhiculent une image de luxe, de puissance, de sportivité et de fiabilité.

Alléché depuis des années, j'ai moi-même craqué il y a un an sur la berline du milieu de gamme BMW, la série 5. Les méfaits du « downsizing » menaçant les six cylindres de disparaître du paysage automobile, j'ai jeté mon dévolu sur une 525D E60 de 2005 pour 90.000 kilomètres au compteur, un « flat six » de 163 cv (177 cv en France) qui me réservait bien des surprises... bonnes comme mauvaises. Si vous cherchez à acquérir une BMW d'occasion, cet essai détaillé est pour vous. Bouclez votre ceinture, ça va secouer !

Les implications d'une BMW E60 d'occasion

Pour sa cinquième génération, la BMW série 5 a adopté le nom de code « E60 » bien connu des amateurs de la marque à l'hélice. Les toutes premières fournées furent livrées en août 2003, alors qu'un lifting de mi-parcours fut opéré au début de l'année 2007. Depuis le printemps 2010, la sixième génération (« F10 ») a pris la relève. Vous trouverez donc sur le marché de l'occasion deux versions sensiblement différentes de la série 5 « E60 », selon que sa date de construction se situe entre 2003 et 2007, ou entre 2007 et 2010. On peut s'en douter, les véhicules produits après 2007 ont corrigé un certain nombre de maladies de jeunesse (et quelles maladies !) tout en apportant quelques améliorations notables.

La gamme de motorisations essence fut extrêmement large, en commençant par la 520i (170 cv) jusqu'à la 550i (367 cv), sans oublier bien sûr la mythique M5 (507 cv). Si à sa commercialisation en 2003, la série 5 n'offrait que des moteurs six cylindres en ligne et des V8, le lifting de 2007 introduisit un quatre cylindres en ligne pour la 520i. Il est à noter que ces déclinaisons essence sont très difficiles à trouver en occasion (les 520i et 525i étant les plus courantes), tant la routière de BMW est prisée dans ses déclinaisons au diesel. Pour ce dernier carburant, les versions disponibles furent la 520d (163 cv), la 525d (163/177 cv avant 2007, 197 cv ensuite), la 530d (218 cv avant 2007, 231 cv ensuite) et l'affolante 535d (272 cv avant 2007, 286 cv ensuite). Fait étonnant, la 525d (modèle testé) avait une cylindrée de 2497 cm³ entre 2003 et 2007, pour passer ensuite à 2993 cm³ (même bloc que la 530d). Un point dont il est impératif de tenir compte chez nous, vu que la taxe de circulation annuelle est calculée sur cette valeur.

À bien des égards, une BMW série 5 d'occasion peut s'avérer intéressante. Premièrement, son acquisition permet de rouler dans un véhicule « premium » haut de gamme pour le prix d'une nouvelle VW Golf, d'une Opel Astra ou d'une Peugeot 508 de base. Dégageant énormément de classe et de prestance après huit ans d'existence, la série 5 « E60 » a très bien traversé les années et rivalise encore aujourd'hui avec d'autres véhicules du segment inférieur (série 3, A4, Insignia, etc.). Notez qu'il est tout à fait possible de trouver une bonne « E60 » sur le marché de l'occasion à partir de 15.000 €.

Deuxièmement, la série 5 est une très bonne routière. Si vous empruntez chaque jour l'autoroute afin de vous rendre au travail, vous effectuerez vos trajets sereinement, confortablement, avec tous les artifices nécessaires pour que votre voyage vous paraisse le plus court et le moins contraignant possible. Le système de navigation GPS complet, associé à l'iDrive, constitue un équipement qu'il est judicieux de briguer lors de la recherche d'une série 5 usagée. En effet, ce système se montre performant, intuitif et efficace. Le régulateur de vitesse, l'allumage automatique des phares et le déclenchement automatique des essuies-glaces vous permettront également d'effectuer votre croisière avec un minimum d'efforts – cherchez donc ces options, elles vous seront utiles.

Troisièmement, la série 5 est une voiture puissante : l'entrée de gamme diesel fournit déjà 163 cv, envoyant ses passagers au delà des 215 km/h. Sur l'autoroute, lieu de prédilection de cette voiture, les reprises sont déjà très bonnes avec le quatre cylindres diesel. Ceci permet des dépassements aisés, même sans rétrograder, et de bonnes poussées lorsque cela s'avère nécessaire.

Quatrièmement, la série 5 est loin d'être une voiture exotique : toutes ses pièces sont communes, faciles à commander en magasin ou à dénicher sur Internet (eBay Allemagne, par exemple). De nombreux garagistes pourront facilement effectuer un bon entretien, et il vous sera aisé de dénicher une flopée d'accessoires pour votre nouvelle monture, des tapis de sols jusqu'au kit de carrosserie si l'envie vous en prenait.

Enfin cinquièmement, la valeur de revente d'une « E60 » sera toujours très avantageuse, malgré la dévaluation inhérente au marché. Ce véhicule est très largement recherché sur ce dernier, et pour peu que votre voiture soit bien entretenue, vous en tirerez un bon prix lorsque vous déciderez de la vendre. Évitez de céder une « E60 » à un vendeur professionnel qui vous la reprendra au rabais ; avec un peu de patience, vous trouverez à coup sûr un acheteur qui sera prêt à mettre le prix que vous attribuez à votre série 5.

S'il devait n'y avoir qu'une seule ombre à ce tableau, ce serait bien les coûts. Les pièces d'usure telles que les pneus, les disques ou plaquettes de frein, les filtres et lubrifiants sont à la hauteur de l'envergure de la voiture, et sont donc plus chères que pour une petite citadine. Pour peu que vous ayez à changer une pièce moins courante comme le collecteur d'admission (on y reviendra...), la facture risque d'être très salée – d'autant plus que les tarifs pratiqués par les concessions BMW sont loin d'être abordables. Le réservoir à carburant – d'une capacité de 70 litres – ainsi que la consommation indécente de cette routière ne laisseront pas votre portefeuille indifférent. Enfin, mention spéciale pour la Belgique, le système de taxes automobiles n'épargne pas les acquéreurs de BMW série 5, désavantagés par la puissance du véhicule (minimum de 163 cv) pour la mise en circulation, et par sa cylindrée pour la taxe annuelle basée sur cette dernière.

Une allure de guerrière

La BMW série 5 « E60 » affiche clairement une rupture stylistique par rapport à ses devancières. Au premier coup d'œil, on remarque l'imposante stature du véhicule tant à l'avant qu'à l'arrière, la ligne générale dégageant immédiatement un sentiment de puissance et de sécurité. Les principaux codes de style propres à BMW se sont vus remis en question par la plume graphique de Chris Bangle, un designer qui fit crier plus d'un puriste au scandale tant cette série 5 a divisé l'opinion lors de sa présentation au grand public.

À l'avant, cette « E60 » présente avant tout des nasaux plus larges et nettement plus travaillés qu'à l'accoutumée. Jadis haute et étroite, aux lignes angulaires, cette calandre emblématique du fabricant est ici étirée en largeur et considérablement arrondie, laissant une petite empreinte sur le bout du capot. Ce dernier se révèle d'ailleurs plus haut que sur les anciens modèles, s'élevant abruptement au niveau des ailes pour rencontrer deux nervures courbées se prolongeant de part et d'autre de la calandre. Autrefois bien alignés avec celle-ci, les blocs optiques en sont ici totalement dissociés et témoignent de la volonté du constructeur de présenter un agencement contemporain de la face avant. Ainsi, les phares longs et rectilignes ont laissé la place à des blocs très travaillés, arrondis et s'allongeant allégrement sur la hauteur de l'aile. Toujours présents, les deux blocs ronds composant chaque phare sont cerclés de feux de position « angel eyes » qui furent un véritable coup de cœur dans le monde de l'automobile – et qui se montrent aujourd'hui incontournables sur l'ensemble de la gamme BMW. Ces feux de position ont été rehaussés d'une paupière de phare lumineuse du plus bel effet, diffusant une douce lumière orange dans la pénombre.

Le profil se montre assez sobre mais néanmoins agréable à l'œil. La ceinture de caisse, peu travaillée, présente une nervure traversant le flanc de part et d'autre. Filant du clignotant avant jusqu'à son équivalent arrière, celle-ci ne traverse pas les poignées de portes (une pratique stylistique qui arrivera plus tard). Une seconde proéminence souligne le bas des portières avant et arrière, alors que le bas de caisse large et lisse s'intègre subtilement avec le reste de la carrosserie. On remarquera les passages de roues relativement larges, notamment à l'arrière, conférant à l'auto sa stature particulière ainsi que son aura de puissance. L'arrière, quant à lui, a nettement pris de l'embonpoint par rapport aux précédentes générations de série 5 – un coffre rehaussé et un pare-chocs légèrement abaissé en sont la cause. Sous cette prise de vue, ce sont les feux qui font preuve d'une certaine originalité par leur design plongeant et leur composition striée. Enfin, la série 5 « E60 » a adopté une double sortie d'échappement chromée dans sa version 525d (testée). Petite anecdote, chaque motorisation possède une sortie d'échappement différente, ce qui permet de les différencier rapidement. Ainsi la 520d est équipée d'une simple sortie ovale, alors que la 530d possède une double sortie dirigée vers le bas. La 535d, quant à elle, possède une double sortie comme pour la 525d, mais légèrement plus large. On ne vous y prendra plus !

La suite présidentielle

Gage de luxe et de confort, la « E60 » offre tout naturellement un habitacle travaillé, accueillant et dégageant une grande impression de qualité. Tout comme sa grande sœur la série 7 (E65), la série 5 adopte un tableau de bord ondulé, soulignant à la fois les compteurs mais également l'emplacement réservé à l'iDrive, l'ordinateur de bord multifonctions de BMW, muni d'un écran LCD couleur. Cet emplacement se retrouve dans toutes les séries 5 « E60 », quelque soit leur niveau de finition et d'équipements (contrairement à la série 3 « E90 »). La partie inférieure du tableau de bord présente une bien large insertion décorative qui traverse ce dernier de part et d'autre en incorporant soigneusement les bouches d'aération. Cette insertion décorative, combinée aux autres ornements de l'habitacle (poignées de porte avants et arrières, contour du levier de vitesse) se décline en de nombreuses variantes d'imitation de bois et d'aluminium. La console centrale ne s'encombre pas d'une flopée de boutons, on retrouvera les commandes de ventilation/climatisation habituelles ainsi que l'activation/désactivation des systèmes d'aide à la conduite (DSC), et éventuellement la commande des sièges chauffants lorsque cette option est disponible. Pour les habitués de la marque à l'hélice, aucune perte de repères dans l'ergonomie des commandes n'est à déclarer. La navigation GPS, la lecture audio CD ou la connexion téléphone se commandent via l'iDrive afin d'éviter de submerger la console centrale.

Généralement bien équipée, une série 5 achetée d'occasion permet à son acquéreur d'accéder à certaines options qu'il est difficile d'obtenir à moindre coût sur de nouveaux modèles. Ainsi, il est pratiquement impossible de trouver une « E60 » dont les sièges sont dépourvus de cuir ; à ce niveau de gamme, rares sont ceux qui commandèrent leur voiture sans cette incontournable finition. Cette voiture est également équipée de série d'un système « iDrive » avec écran LCD couleur au format 4/3, alors qu'une plus grande version 16/9 était disponible en option. Dans les deux cas, le système de navigation GPS peut y être adjoint et apparaît très commun sur le marché de l'occasion pour cette berline. L'assistance au parking à l'arrière comme à l'avant (PDC), l'activation automatique des essuies-glaces ou l'allumage automatique des phares sont d'autres équipements relativement courants. A contrario, la climatisation électronique multi-zones se dégote moins facilement sur le marché, tout comme les phares au xénon ou les sièges électriques et chauffants. Ces trois options peuvent ainsi faire augmenter la valeur de revente d'une « E60 » et devraient interpeller le futur acquéreur quant à son choix définitif.

Si les matériaux de l'habitacle sont assurément de très bonne facture, l'assemblage laisse hélas parfois à désirer. Avec le temps, certains éléments finissent par se détériorer, notamment le tableau de bord qui peut devenir bruyant (cliquetis) tout comme les attaches de ceinture de sécurité, alors que les portes-gobelet restent facilement coincés. Les trappes d'aération se révèlent également assez fragiles, prenez garde à les manipuler avec précautions. Néanmoins, l'ensemble de l'habitacle conserve une très bonne robustesse après sept années et/ou plus de 100.000 kilomètres. En outre, les sièges en cuir s'abiment très peu, contrairement aux nouvelles série 3 (« E90 ») et série 1 (« E87 »), ainsi qu'aux concurrentes de chez Audi. Par ailleurs, on saluera évidemment la place disponible aux genoux pour les passagers arrières, la hauteur de toit très correcte – même pour des adultes – ainsi que le très bon volume du coffre, d'une capacité de 520 litres (néanmoins moins spacieux que dans une Audi A6 ou une Mercedes-Benz classe E).

Et la cavalerie arriva

Une fois la clé de contact tournée, le bouilleur diesel de la 525d (2497 cc³ dans la version testée) met en marche ses six cylindres. Premier constat : c'est bruyant, et cela vibre beaucoup. Le ronronnement du moteur est atténué, certes, mais l'on pouvait s'attendre à de meilleures prestations sur une telle berline. Sensation accentuée par la vibration du tableau de bord (suite à son usure) et du levier de vitesses. En montant dans les tours, cela ne s'arrange pas : le moteur chante faux et ses vocalises sont loin d'être linéaires. Si l'on peut reconnaître que le bloc six cylindres diesel possède une sonorité plus affûtée que sur un moteur plus commun (TDI de VW ou DCI de Renault), elle n'en reste pas moins déplaisante.

Fort heureusement, les très bonnes performances du moteur nous font vite oublier le reste. Plutôt creux à bas régime, ce dernier révèle toute sa puissance au delà de 2500 tours/minute. La boîte six vitesses, plutôt linéaire, permet des montées en régime assez longues afin de profiter au maximum du couple disponible. Sur l'autoroute, pour laquelle la série 5 est toute destinée, les reprises sont assez bonnes et les derniers rapports se révèlent très souples et agréables. À 120 km/h, en sixième, la poussée jusque 160 km/h se fait de manière franche et directe. En vitesse de pointe, la bête peut prétendre à 230 km/h sans trop de soucis, à effectuer sur circuit bien entendu. Et pour freiner ses ardeurs, la Série 5 dispose de freins très puissants, tout à fait adaptés à la bête.

Malgré un poids de 1805 Kg, cette « E60 » est plutôt sécurisante dans les virages. Sur sol sec, l'on peut se montrer vraiment confiant : la voiture ne sous-vire pas, et s'inscrit facilement en courbes. Sur sol mouillé, bien sûr, la tendance est tout autre : le sur-virage est nettement plus probable, bien que le correcteur de stabilité (ASC) et l'anti-patinage (DSC) soient diablement efficaces. Sans les désactiver, il est vraiment laborieux de faire chasser l'arrière de l'auto – même en s'y efforçant. Ainsi, même si cette série 5 peut rapidement sur-virer sur sol mouillé, l'électronique rattrapera rapidement le coup de façon à ce que la glissade soit minime et presque imperceptible. Une petite ombre vient néanmoins tacher ce joli tableau : la prise de roulis. En ville, en virant à 90 degrés ou en empruntant un rond-point, l'effet de roulis se fait instantanément sentir, tant l'appui sur l'amortissement avant est important. Certaines personnes de petite stature se verront même glisser sur les sièges peu enveloppant lors d'un virage, alors que par ailleurs la conduite sportive devient contraignante. Ces observations confirment la vocation de cette automobile : c'est une routière faite pour l'autoroute.

Les problèmes et pannes à connaître

Comme la plupart des automobiles, la BMW 525d « E60 » a souffert de quelques écueils de fiabilité dont certains – aberrants sur une telle voiture – méritent vraiment que l'on s'y intéresse. En ayant ces quelques problèmes en tête, vous pourrez mieux appréhender l'achat d'une 525d et saurez quels sont les points cruciaux que vous devrez absolument contrôler.

Premièrement, la légendaire casse des clapets du collecteur d'admission : sur ce dernier, des clapets contrôlés électroniquement peuvent s'ouvrir et se refermer afin de doser le flux d'air frais entrant dans la chambre à combustion. De mauvaise facture et se détériorant à cause des gaz d'échappement (réinjectés dans le circuit d'admission par la soupape EGR), ces clapets peuvent casser et glisser dans la culasse du moteur, entraînant la destruction de ce dernier. Une telle mésaventure pourrait vous coûter plus de 5000 € en réparations. Cette casse peut survenir à tout moment, à 80.000 kilomètres comme à 160.000. Si vous achetez une série 5 d'occasion diesel, prenez bien soin de vérifier si le collecteur a été remplacé et dans le cas contraire, faites le contrôler au plus vite. Un collecteur neuf coûte environ 600 €, hors main d'œuvre. Ce défaut a été corrigé à partir de 2007.

Deuxièmement, l'obstruction de la pompe à carburant. Pour peu que le diesel utilisé pour alimenter la 525d soit de qualité inférieure, la pompe à carburant risque très sérieusement de s'encrasser. Lorsque cela se produit, les conséquences peuvent être vraiment désagréables. Non alimenté, le moteur s'arrête net et vous oblige à vous ranger sur le bas-côté (si un tel aménagement est à votre portée). S'en suivra immanquablement un appel à la dépanneuse et un remplacement de la pompe, qui coûte environ 350 € (sans compter la main d'œuvre).

Troisièmement, le système électronique de la voiture et son boîtier central peuvent jouer certains tours : écran LCD qui s'éteint inopinément, feux clignotants ou de recul qui fonctionnent par intermittence, ASC/DSC qui se désactive ou système anti-pincement défaillant sont autant de déboires inhérents à un dysfonctionnement du système électronique de l'auto. Là aussi, le remplacement de la pièce sera envisagé, et seul un concessionnaire agréé pourra vous effectuer la réparation.

Enfin quatrièmement, les injecteurs des série 5 diesel sont connus pour se gripper facilement. La faute – encore une fois – à un carburant bon marché qui, dénué d'additifs et comportant quelques gouttes d'eau, aura rapidement raison du système d'injection. Les injecteurs BMW peuvent être contrôlés chez un diéséliste Bosch, une intervention qu'il vous incombera d'effectuer si vous remarquez une perte de puissance, un ralenti instable ou encore des fumées noires à l'accélération.

À ces quelques maladies, l'on peut rajouter l'usure (trop) rapide de certaines pièces du moteur telles que l'alternateur, les bougies de préchauffage ou encore la soupape EGR. Attention donc, si vous envisagez d'acheter une série 5 d'occasion, vérifiez par deux fois les interventions effectuées sur le véhicule, et n'hésitez pas à la faire inspecter par un garagiste agréé avant d'acheter.

Entre satisfactions et déceptions

Colosse au pied d'argile, la BMW série 5 surprend tant par ses qualités que par ses défauts. Dégageant une indéniable classe par son design avant-gardiste et sa stature musclée, offrant un habitacle confortable, robuste et très bien équipé, la série 5 souffre également de quelques maladies de jeunesse qui peuvent coûter très cher. Puissante quelque soit sa motorisation, la bête se prête pourtant assez mal à la conduite sportive à cause d'un roulis excessif et d'un amortissement « bateau ». Une voiture destinée à sillonner les autoroutes où elle offre le plus de sérénité et de satisfaction.

Les plus et les moins

Les plus :

• Design extérieur classe et impressionnant
• Niveau d'équipement de série et optionnel
• Robustesse des matériaux de l'habitacle (cuir)
• Performances du moteur (525d)
• Ergonomie et prise en main, malgré sa longueur

Les moins :

• Fiabilité déconcertante et usure rapide de certaines pièces
• Bruits parasites et cliquetis dans l'habitacle
• Consommation
• Sonorité du moteur et insonorisation de ce dernier
• Prise de roulis excessive

Essai Renault Laguna 1.5 dCi ECO2 110cv : Plaisir et économie

Cet été, lassé par la grisaille que le ciel belge mettait si souvent à l'honneur, j'ai décidé de m'aventurer sur l'île de beauté – en Corse – pour y découvrir son chaleureux soleil, ses paysages bariolés, ses plages aux allures de caraïbes ainsi que ses villes et villages atypiques. Plus particulièrement, le sud de la Corse regorge de merveilles à dégoter de part et d'autre des côtes tout comme dans l'arrière pays, à l'image de la ville de Bonifacio, des plages de Porto Vecchio, du cap de Pertusato ou encore de bains chauds naturels et de vasques sublimes au fin fond de l'Alta Rocca.

Afin de profiter au maximum des ressources touristiques de cette île de rêve, il est plus que conseillé de louer une voiture tant les transports en commun sont rares, voire inexistants. Quelques semaines avant mon départ, je m'étais ainsi attelé à réserver une voiture du segment A (comprenant entre autres la Renault Twingo, la Hyundai i10, la Ford Ka ou encore la Citroën C1) pour éviter d'exploser mon budget. Une fois arrivé sur place, à l'aéroport de Figari, quelle ne fut pas ma surprise en me voyant recevoir – après une heure d'attente – les clés d'une Renault Laguna dCi flambant neuve. Fin de saison estivale oblige, la compagnie de location de voitures n'a en effet pas eu d'autre choix que de me surclasser, les petites citadines étant toutes affectées. Qu'à cela ne tienne ! Ce fut là l'occasion de passer de très bonnes vacances au volant d'une voiture spacieuse, économique et étonnamment agréable à conduire. Par conséquent, j'ai décidé de partager avec vous mon impression sur cette Laguna 1,5 dCi ECO2 de 110 chevaux. Plantez le décor, faites briller le soleil, la balade sur les trépidantes routes corses commence !

Une histoire de valeurs

La Renault Laguna est une berline familiale née en 1994 et ayant la particularité de disposer d'un hayon, contrairement à la plupart de ses concurrentes françaises comme allemandes. Depuis 2007, la troisième génération de cette automobile perpétue certaines traditions qui lui sont propres, tout en se hissant petit à petit sur le podium des meilleures ventes de berlines en France. Confort routier, habitacle soigné, sécurité active et passive ainsi que plaisir de conduite sont les maîtres mots de cette berline atypique. Car outre son hayon qui lui confère une ligne discutable, la Laguna a toujours divisé l'opinion par son design audacieux – plutôt bien accentué sur cette troisième lignée. Conscient de ce problème, la marque au losange propose depuis octobre 2010 un lifting de mi-parcours dévoilant une nouvelle face avant, plus agressive et conférant à l'auto une plus forte personnalité. Force est de constater que le résultat est plaisant et que cette voiture se forge un caractère qu'il était pressant de découvrir de plus près.

Sur le plan technologique, la troisième mouture de la Laguna ne reçoit pas énormément de nouveautés mais s'aligne néanmoins avec le marché actuel : bouton de démarrage du moteur (une innovation déjà adoptée sur la Laguna II), frein à main électrique, rétroviseurs se rabattant électriquement, phares automatiques, etc. La principale innovation est sans conteste l'adoption, en option bien sûr, de l'« Active Drive » offrant quatre roues directrices pour une tenue de route exceptionnelle ainsi qu'une facilité de manœuvre à vitesse réduite. Une option technologique intéressante que je n'ai hélas pu tester, la fonctionnalité n'étant pas présente sur le modèle de location (« Black Edition »). Enfin, la Laguna III se pare de deux blocs moteur diesel de 2.0l et 1.5l de cylindrée. Si le premier se décline en différentes puissances, de 130 à 180 chevaux, le second se contente d'une seule version de 110 chevaux. Étiquetée « ECO2 », cette dernière motorisation revendique un rejet de 118g de CO2 par kilomètre pour une consommation de 4,6 l au cent kilomètres. C'est donc équipée de ce moteur écologique que la Laguna III m'a accompagné durant sept jours, m'inspirant l'écriture de cet essai détaillé...

Une face avant qui sauve la mise

Suite à sa petite cure de jouvence en 2010, la Renault Laguna III offre désormais une face avant attrayante, agressive et subtilement construite. Le capot reste identique à la première phase (2007 à 2010), très plongeant jusqu'à la base des phares et soulignant ces derniers d'une nervure qui épouse parfaitement leur côté intérieur descendant. Au centre de la tôle peut-on trouver une autre nervure, plus discrète, parfaitement alignée avec le badge du Losange. Si les blocs optiques gardent la forme qui leur avait été octroyée au lancement de la Laguna III, en 2007, leur aspect a évolué afin de présenter un regard plus acéré et des contrastes mieux prononcés. Pour ce faire, chaque phare intègre une paupière intérieure grise, travaillée, qui surplombe les trois éléments du bloc – clignotant, feux de croisement et feux de route. De plus, le fond noir des blocs optiques tranche radicalement avec l'ensemble. Seulement disponible sur certaines versions de la Laguna III phase 1, cette coloration équipe désormais de série toutes les déclinaisons de la gamme. Totalement remaniée, la calandre adopte un look « singleframe » à la manière des dernières Audi, mais également des précédentes générations de Volkswagen (Golf MK5 GTI, Passat B6 ou Polo 9N2). Largement adoptée par le public, cette calandre aux grilles très modernes confère tout naturellement un design plus acceptable, « à l'allemande », à cette nouvelle Laguna. De part et d'autre de cette calandre trouve-t-on enfin un élément composite constitué d'une prise d'air, d'un phare antibrouillard et surtout, d'un joli encart chromé relevant l'ensemble du composant situé sous le phare. Ainsi pourvue, la nouvelle face avant de la Laguna III peut enfin réellement rivaliser avec ses concurrentes.

De profil, cette seconde phase de la Laguna III ne change en rien par rapport à sa grande sœur. Dommage, car quelques petits ajustements auraient été les bienvenus. On retrouve une ceinture de caisse montante : de hauteur normale pour le conducteur, elle se retrouve assez élevée pour les passagers arrières. Depuis l'aile avant, le profil est traversé par une nervure légèrement marquée, soulignant les poignées de porte dont l'alignement renforce un peu trop cette pente sur la ceinture de caisse. Présente sur de nombreux véhicules actuels, cette nervure est ici l'une des moins réussies – comparez donc avec une Citroën C5, par exemple. Les portes-à-faux avant et arrière sont pratiquement de la même longueur – l'avant étant plus long de neuf centimètres – alors que la mode actuelle semble pourtant prôner les proportions inverses. En parlant de mode, les baguettes de protection situées sur les portières semblent elles aussi appartenir au passé chez la concurrence ; on les retrouve hélas sur cette Laguna III, ce qui n'est pas pour agrémenter son profil. Conséquence du hayon, l'arrière du profil se montre moins abrupt et plus grossier que sur une berline tri-corps à malle. Enfin, les bas de caisse ne profitent d'aucun dessin abouti et attristent par leur simplicité. Pour autant, malgré beaucoup d'éléments vieillissants, le profil de cette Laguna reste agréable... sans pour autant émouvoir. Heureusement, les vitres avant et arrières profitent d'un cerclage chromé conférant à l'auto cette petite touche d'exclusivité qui distingue les berlines hauts de gamme des simples familiales.

À l'arrière, la Laguna III phase 2 ressemble trait pour trait à sa première phase de 2007. Le design des feux se montre très sommaire et fait bien peu honneur aux diodes électroluminescentes (LED) qui s'y cachent. Technologie de plus en plus usitée par les constructeurs pour sa faible consommation et sa durabilité, les diodes sont ici affectées aux feux de position et aux feux stop. Si l'on ne peut que saluer leur implantation sur cette Laguna, on regrettera un mariage avec de trop simples feux blancs cristallins en guise de clignotants et feux de marche arrière. Un choix stylistique qui confère un aspect « bon marché » à cette automobile, a contrario des VW Passat, Opel Insignia, Citroën C5 et Peugeot 407. L'inscription « Laguna » sous l'emblème Renault, heureusement, rehausse sensiblement ce constat de démérite en se calquant sur certains manufacturiers haut de gamme comme Porsche, qui labellise de la sorte ses véhicules. Point positif : Renault a osé adopter la double sortie d'échappement chromée sur toutes les motorisations et niveaux de finitions. Un élément très apprécié des amateurs d'automobile, et plus particulièrement de sportivité, qui s'accorderont à dire que trop peu de constructeurs osent aujourd'hui franchir ce cap. Quant aux jantes, la finition « Black Edition » testée est chaussée en 16 pouces et propose en option une monte de 17 pouces. Seules les versions haut de gamme, nommées « GT 4Control » et « Initiale » peuvent se parer de jantes 18 pouces optionnelles. Leur design, cependant, reste tristement banal.

Les vraies valeurs sont à l'intérieur...

En ouvrant la portière, on découvre avec étonnement un habitacle au design travaillé et aux courbes agréables, mariant inspirations sportives et luxueuses. La Laguna III dispose d'un intérieur agréable et spacieux, ne privant pas les passagers arrières de place pour leurs jambes, ni pour leur tête (grâce à une garde au toit rehaussée à l'arrière, contrairement à une berline tri-corps classique). Les rangements sont notamment nombreux et généreux, à l'image des vides-poches de portières si profonds que j'y perdis mes lunettes de soleil. Le tableau de bord apparaît détaché de la console centrale, ce qui permet d'intégrer un rangement supplémentaire. Grâce à son hayon, la Laguna III offre également un coffre spacieux et facile d'accès. Côté matériaux, l'habitacle souffre d'une qualité perçue assez moyenne. Si le tableau de bord s'en sort assez bien avec son plastique moussé, il n'en est pas de même pour les insertions de décoration (autour de l'écran de navigation, par exemple), la console centrale supérieure et surtout inférieure. À la vue comme au toucher, ces matériaux déçoivent et se montrent peu cossus. Heureusement, la qualité d'assemblage est présente et l'ensemble de l'habitacle ne souffre pas de cliquetis et autres bruits en tout genre. Par ailleurs, l'ergonomie de certaines commandes – notamment la climatisation, le système de navigation et sa molette de contrôle – est assez déroutante. Ainsi, il s'avère fastidieux de configurer le GPS ou même, pire, de chercher une station de radio à écouter.

Au rayon des bonnes surprises, on notera la très agréable position de conduite caractérisée par une excellente prise en main du volant (ni trop grand, ni trop petit), un bon réglage des sièges et surtout un remarquable maintien de ces derniers. De plus, l'adoption d'un frein à main électrique s'avère judicieuse, celui-ci étant facile à manipuler et assurant des démarrages en côte très aisés (le frein se désactive automatiquement lorsque l'on accélère assez). Au niveau de l'équipement, les options disponibles dépendent du niveau de finition. Ainsi, pour la version « Black Edition » testée, par exemple, il n'est pas possible d'y adjoindre des projecteurs bi-xénon. Sur cette dernière version, cependant, on trouve de série la climatisation automatique dual zone, le système de navigation, le régulateur de vitesse, le frein à main électrique et l'assistance de parking arrière – et cette liste n'est pas exhaustive. Seuls quelques équipements électriques de confort et de navigation sont alors disponibles en option pour cette version « Black Edition », à l'image des rétroviseurs se rabattant électriquement ou d'une carte GPS étendue à toute l'Europe.

... et au volant !

Sur la route, le moteur « ECO2 » de 110 chevaux se révèle assez creux à bas régime, mais offre des prestations raisonnables une fois franchie la barre des 2000 tours/minute. Les reprises permettent d'effectuer des dépassements corrects, notamment grâce à une pédale d'accélérateur possédant deux seuils limites. Il est ainsi possible d'enfoncer la pédale plus loin que son premier « plancher » afin de booster l'accélération, ce qui se ressent plutôt bien lors d'une reprise. Avec un poids de 1473 Kg à vide pour 110 chevaux, il ne faut cependant pas s'attendre à des performances sportives (11.9 secondes pour le 0 à 100 km/h); cette Laguna reste néanmoins une bonne familiale. Au volant de celle-ci, les trajets sont paisibles. En effet, aucun bruit parasite ne vient entacher le confort de cette berline. L'amortissement est très bon et élimine la plupart des défauts de la route. Même sur routes dégradées, la Laguna étonne par son confort. C'est pourtant en conduite sportive que la Laguna révèle l'une de ses plus grandes qualités : la tenue de route. Celle-ci est tout simplement exemplaire et jouissive. Sur routes sinueuses (qui sont légion en Corse du sud, lieu de l'essai), la voiture avale les virages les uns après les autres sans perte d'adhérence et avec une précision millimétrique. Par ailleurs, la très bonne démultiplication de la direction permet d'enchaîner les chicanes en gardant les deux mains sur le volant, sans croiser, ce qui offre un contrôle vraiment idéal de la voiture à vive allure. Le freinage, puissant, permet lui aussi de sécuriser la conduite, laquelle dévoile ainsi un véritable plaisir. Enfin, pour ne pas entacher ce bilan, la consommation est presque conforme aux chiffres avancés par le constructeur, se situant aux alentours de 5 l/100 km en conduite normale. En s'amusant un peu, cependant, celle-ci peut facilement venir titiller les 7,5 l/100 km.

Conclusions

À partir de 25950 € (tarifs belges), Renault dispose d'une concurrente de choix face aux Citroën C5, VW Passat et autres Opel Insignia. Si le design extérieur laisse encore à désirer malgré une jolie face avant (comparativement aux incroyables progrès de Citroën ou Opel), la Laguna III mise avant tout sur ses valeurs de confort et de sécurité. Très confortable et agréable à conduire (même sur routes sinueuses ou dégradées), la berline de Renault comporte les qualités d'une bonne familiale, qui plus est économique et écologique. Si elle dégage moins de cachet que ses concurrentes (et offre moins d'équipements optionnels), elle n'en reste pas moins une bonne alternative, notamment dans ses versions « GT 4Control » et « Initiale ».

Les plus, les moins

Les plus :

• Face avant nettement améliorée
• Design intérieur
• Niveau d'équipement de série
• Confort sur route, maintien des sièges
• Tenue de route et plaisir de conduite

Les moins :

• Design extérieur (profil et arrière)
• Qualité de certains plastiques intérieurs
• Ergonomie des commandes
• Performances du moteur 1,5 dCi de 110 chevaux
• Équipement en options assez maigre

Présentation officielle de la nouvelle BMW Série 1 à Mons

Ce jeudi 15 septembre 2011, le concessionnaire montois Novauto présentait en avant-première la nouvelle BMW Série 1 dans les halls sombres du Lotto Mons Expo. En marge du salon de Francfort, où elle fut officiellement présentée au public, la petite BMW s'est laissée approcher par les clients de la concession, conviés sur invitation personnelle. L'évènement, axé sur le thème de la dualité, mélangeait agréablement les couleurs rouge et bleue dans toutes leurs déclinaisons : éclairage, tapis, vêtements du staff technique, bars, cocktails et tickets pour se procurer ces derniers. Cette trame chromatique soulignait en fait l'introduction des « Lines » (lignes) chez BMW, sortes de classes d'équipements optionnels définissant le caractère de l'automobile – pour une meilleure personnalisation. La nouvelle BMW Série 1 sera ainsi disponible en deux lignes distinctes, « Urban Line » à vocation chique et raffinée dans l'esprit des nouvelles citadines exclusives (Mini, Citroën DS), ainsi que « Sport Line » plus radicale et présentant tous les petits détails stylistiques appréciés par les amateurs de véhicules sportifs.

Lors de la diffusion des premières images officielles de sa nouvelle Série 1 (nom de code « F20 »), BMW a entraîné une vive polémique dans le monde de l'automobile. Puristes et néophytes du constructeur de Munich ont rapidement crié au scandale, se demandant quelle mouche avait bien pu piquer les designers. Certains aficionados de la marque ont même pleuré le départ de Chris Bangle, pourtant vivement critiqué jadis pour ses réalisations. En cause de cet émoi : une face avant quelque peu disproportionnée affichant des blocs optiques au design très discutable ainsi que des naseaux (mythiques chez BMW) aux airs de groin de cochon. L'arrière n'est pas en reste avec des feux qui, même s'ils sont très stylés, évoquent bien trop ceux de la nouvelle VW Polo. Est-ce là le prix à payer lorsque l'on tente d'introduire sur le marché une berline aux lignes avant-gardistes ? Heureusement, force est de constater que la nouvelle Série 1 choque beaucoup moins lorsque l'on a l'occasion de l'approcher pour de vrai. Certaines couleurs, comme le blanc, permettent une bien meilleure mise en valeur que le bleu ou le rouge – couleurs choisies par le marketing BMW pour présenter ses photos officielles.

Plus longue de huit centimètres et plus large de deux centimètres par rapport à sa devancière, la nouvelle Série 1 présente un profil joliment travaillé, traversé par une proéminence acérée reliant l'aile avant au feu arrière, en transperçant les poignées de portes de plein fouet. Une nouvelle identité stylistique que l'on retrouve sur tous les nouveaux modèles depuis la dernière Série 7 (« F01 »). Les portes-à-faux avant et arrière sont relativement courts. À l'avant, ce constat est renforcé par la coupe très verticale du pare-chocs, des naseaux jusqu'au bas-de-caisse. La face avant comporte donc, comme souligné précédemment, des blocs optiques imposants au design anticonformiste. On y retrouve deux principales sources lumineuses (feux de croisement et feux de route) cerclées d'anneaux bleus faisant office de feux de position. Chaque bloc est accentué d'éléments de couleur grise pour un résultat global très travaillé. Si ces phares peuvent choquer lorsqu'on les regarde de pleine face, ils se montrent beaucoup plus agréables vus de côté. Sous les traditionnels naseaux de l'auto peut-on trouver deux prises d'air accentuées de phares antibrouillard, ainsi qu'un diffuseur central. L'arrière, beaucoup plus conventionnel, est très proche de la première Série 1. À nouveau, c'est en regardant la voiture en trois-quart arrière que l'on appréciera le mieux ses lignes spécifiques.

Lors de l'évènement montois de ce 15 septembre 2011, la concession Novauto avait choisi de présenter deux voitures : une Série 1 « Urban » de couleur « Midnight blue » (un bleu/vert foncé métallisé), et une « Sport » vêtue d'une belle robe « Alpinweiß » (blanc uni). En déclinaison « Urban », la petite Série 1 se pare à l'extérieur de jantes spécifiques 16 pouces affichées sur le stand (17 pouces en option), de garnitures blanches brillantes sur les pare-chocs avant et arrière (diffuseur central à l'avant, listel de bas-de-caisse à l'arrière), d'une calandre aux barrettes blanches (uniquement chromées sur leur partie avant) et de rétroviseurs de couleur blanche (optionnels). À l'intérieur, on retrouve des seuils de portes spécifiques « BMW Urban », un volant gainé de cuir, des inserts décoratifs bi-tons sur le tableau de bord et la console centrale (blanc/gris sur la voiture présentée, existent aussi en noir/gris ou aluminium/noir), quelques entourages chromés pour les éléments de la planche de bord ainsi qu'un éclairage intérieur blanc ou bleu. Les sièges, en tissu ou en cuir, offrent différentes combinaisons de couleurs et de motifs dans les tons gris, noirs et bleus.

La ligne « Sport », quant à elle, propose à l'extérieur des jantes 16 ou 17 pouces (sur le stand) à l'allure plus sportive et des éléments de carrosserie (calandre, diffuseur d'air, listel de bas de caisse, prises d'air à l'avant) peints en noir. À l'intérieur, les équipements personnalisables sont les mêmes que pour la ligne « Urban », mais avec – on pouvait s'en douter – d'autres tons : des sièges sport en tissu ou en cuir mariant le noir, le rouge et le gris ; des inserts décoratifs noir et rouge, aluminium et noir ou aluminium et rouge ; un éclairage intérieur blanc ou rouge orangé. La ligne « Sport » offre également une surpiqûre rouge sur le volant en cuir et sur les sièges (afin d'améliorer les contrastes), tout comme des graduations rouges sur le compteur de vitesse et le compte-tours du tableau de bord. Sur le stand, les cœurs balançaient entre les deux finitions, reflétant la notable différence de personnalité des conducteurs. Une différence que le constructeur a intelligemment ventilé dans ses lignes « Urban » et « Sport ». Il est à noter que la nouvelle Série 1 sera disponible en version de base (ni « Urban », ni « Sport ») sans le moindre élément distinctif propre aux « lines ». Cependant, ce serait dommage de ne pas profiter de ces quelques exclusivités !

BMW oblige, la nouvelle Série 1 proposera une foule d'équipements (de série et optionnels). De série, on retrouvera le système « EfficientDynamics » étrenné depuis quelques années au sein de la gamme du constructeur. Ce programme d'équipements (Start & Stop automatique, récupération de l'énergie de freinage, Common Rail diesel, etc.) permet de réduire la consommation et les émissions de CO2 tout en assurant une conduite dynamique. Lors de l'évènement de ce 15 septembre, la concession BMW a insisté sur la présence du mode « EcoPro ». Ce dernier système offre au conducteur des recommandations détaillées pour réduire sa consommation. De plus, il permet d'indiquer quels sont les gains d'énergie (ou de kilomètres) obtenus lors de la conduite, afin de motiver le conducteur à rouler sobrement. En outre, la nouvelle Série 1 proposera en option des suspensions sport adaptatives, un rapport de démultiplication variable de la direction (Variable Sport Steering), le système Connected Drive, un écran LCD large (Control Display), un système audio Harman Kardon et une boîte automatique Steptronic à 8 rapports.

Côté moteurs, la nouvelle BMW Série 1 proposera dans un premier temps deux moteurs essence et trois diesel, tous étant composés de quatre cylindres. Côté essence, la 116i offrira 136 chevaux pour 5,7 l/100 km alors que la 118i, turbo-compressée (!), lâchera 170 chevaux pour 5,9 l/100 km. Le bloc diesel de quatre cylindres et de deux litres de cylindrée sera décliné en trois versions : la 116d de 116 chevaux pour 4,5 l/100 km, la 118d de 143 chevaux pour 4,5 l/100 km également, et enfin la 120d de 184 chevaux pour une consommation annoncée de seulement 4,6 l/100 km. En Belgique, les taxes automobiles abracadabrantes ont poussé le constructeur à proposer alternativement la 118d à une puissance de 136 chevaux, et la 120d à 163 chevaux. À quand les taxes sur le nombre de kilomètres parcourus ?

En quelques heures, les clients de la concession BMW Novauto ont pu découvrir la nouvelle Série 1 qui sera commercialisée dès la fin du mois de septembre. Un design atypique et osé qui s'est rapidement fait oublier dans cette ambiance colorée où l'accent fut placé sur la double personnalité de l'auto. Les deux lignes spécifiques de cette voiture (« Urban » et « Sport ») et ses nombreux atouts technologiques – notamment en matière de réduction de consommation – ont séduit la plupart des invités, impatients de tester cette « F20 » sur la route afin d'en mesurer le véritable potentiel. Une affaire à suivre !